人的下意识总会作祟，比如看到眼前这辆亚洲龙双擎我就会情不自禁地与雷克萨斯ES 300h进行对比。
就在几个月前我才测试过雷克萨斯ES 300h，因为时间还不算太久，所以脑海中ES 300h的印象非常之清晰。就像理所当然的一样，这辆亚洲龙双擎的钥匙交到我手上时，我的脑海里也只有一个想法，他的实力到底能达到ES 300h的几成。
有这样的想法并不奇怪，首先两者都基于全新的TNGA架构、相同的平台、相同的动力组合、几乎相同的车身尺寸。最关键的是，亚洲龙和雷克萨斯ES的零件共用率达到60%。而在价格方面，顶配的亚洲龙双擎和顶配的ES 300h价格差距有20万。如果用单纯的数字来说，亚洲龙只要能达到ES的60%以上就值回票价，如果能达到80%甚至90%那么绝对有理由将其称为同价位最值得购买的车型，因为ES 300h是如此出色。
从表面上看这是一期单车测试，但实际上这是一期价格差距20万元的“双车对比”。所以接下来亚洲龙所要面对来自ES 300h的强大挑战。
还是先从隔音开始说起吧，亚洲龙并没有采用主动降噪系统，多层隔音玻璃也没有出现在车上，密封材料的使用也和ES有差距，所以ES那种关上车门之后的密闭感没有出现在亚洲龙上。但是主观感受尤其是静止时的隔音效果还是非常理想的，车外的声音基本可以隔绝，只有一些细小的声音会传入车内。在数据方面，发动机在没启动时怠速噪音只有31.5分贝，仅仅比ES多了零点几分贝。但是在发动机启动后的车内噪音会明显增大，而且声音较为突兀，这也是大多数混动车型都会面临的问题，属于普遍现象。
如果和ES对比的话，亚洲龙的车内发动机声音会更大一些。但是从车外来听，两辆车的发动机噪音相差无几，这其中的差距打开发动机盖就能发现秘密所在。ES更多的隔音材料起到了非常大的作用，亚洲龙受于成本限制显然无法在用料上这么奢华，但依旧是同级别中隔音效果比较出色的。在行驶中，亚洲龙对于风噪和胎噪的控制都是比较不错的，最大噪音源还是来自发动机舱，尤其是加速的过程中会更为明显。亚洲龙整体的噪音控制是非常不错的，整体噪音测试数据相比ES只有1分贝左右差距。
坐进车内亚洲龙的宽敞感甚至比ES更强，虽然车身长度都是4975毫米，轴距也是相同的2870毫米。但因为内室设计的原因，尤其是中控台凸出位置的不同，造成了视觉上的较大差距，另外我们的实际空间测量也证明亚洲龙确实要略大于ES。亚洲龙的座椅乘坐舒适程度是值得信赖的，座椅的填充算是比较柔软的类型，包裹的皮质也是比较柔软的。第二排的座椅靠背角度合理，长时间乘坐也能保证舒适性。
而且后排座椅的功能也很丰富，例如靠背角度可调、座椅加热都是具备的，后排中央扶手的多功能操控区域是触摸式的，档次感十足。其实亚洲龙除了家用以外，作为行政车型也是不错的选择。如果和ES相比，两车座椅的差距还是存在的，首先是填充，如果没有坐进ES会觉得亚洲龙的座椅绝对是满分，但是坐进ES就会发现，ES的填充更厚，皮质也更细腻。这就是金钱的力量。
纵观目前主流合资B级车，涡轮增压发动机独占鳌头，唯有混动能与之一较高下。丰田的混动系统不用多说，THS这三个字母已经成为了一块金字招牌。目前THS混动系统已经拥有四代技术，新一代卡罗拉双擎采用THS III，新一代普锐斯采用THS IV，而中大型车们则采用THS II。亚洲龙的这套混动系统发动机热效率达到了惊人的41%，另外E-CVT的两个电机由同轴布局改为平行布局，能够降低20%的动力传输损耗。2.5升的发动机排量也能保证较好的动力输出。经过我们的实际测试，亚洲龙的0-100公里/小时加速时间为8.64秒，极为巧合的是与之前我们测试过的ES 300h是完全一致的，这种极小概率事件也让我们十分惊讶。
在底盘方面亚洲龙和ES保持着极高的一致性，但实际体验却有些不同。亚洲龙对于颠簸的过滤要更为柔和，而且悬架的阻尼调教也更柔软一些，面对烂路的情况要更得心应手。这种柔软的过滤已经很久没有体验过了，感觉还是颇为不错的，很有些过去豪华车的味道。在正常的铺装路面上，亚洲龙的表现也中规中矩，虽然不像ES那样在高速行驶时有优雅的悬浮感，但同样沉稳让人放心。
最后我还是问了自己那个问题：亚洲龙达到了ES的几成功力？必须要说，在很多方面亚洲龙都和ES是如此相似，或者说他在很多方面都达到了ES的高度，但在某些地方他又有着明显的不同。这种感觉就像一个优秀的学生和顶尖学霸在进行同一场考试，优秀的学生做出了正确答案，但学霸的解题方式却更为高级。
数据说话
来说说性能数据吧，我们在正文已经说过亚洲龙的0-100公里/小时加速为8.64秒，这个成绩还是比较不错的，对于正常驾驶来说已经足够了，但是加速感受确实与运动无缘了。制动的数据也是不错的， 从100公里/小时制动到静止只要37.9米。就像之前说的，亚洲龙的底盘更柔软，操控稳定性方面108米操控稳定的成绩为58.8公里/小时，而ES 300h的成绩在60公里/小时。
