最近，作为同城货运独角兽的货拉拉可谓热点不断，频繁曝光。
一边厢是货拉拉开始招募新能源货车制造的人才，被外界猜测打算随着竞争对手滴滴一同进驻到拥挤的新能源造车赛道；另一边厢是货拉拉及多家货运物流企业陷入了舆论风暴，不仅常被客户投运费贵、乱收费、服务差等问题，不久前，还被交通运输部因平台部分行为涉嫌侵害货车司机合法权益约谈并要求整改。
5月28日，货拉拉发布《关于保障和提升货车司机权益的承诺书》，并称将投入5亿元加大补贴力度、稳定货运价格、降低司机负担。虽然货拉拉对整改做出了积极的回应，但在强敌环伺行业焦虑之下，这个经历了数轮融资的搬家届独角兽，究竟能否继续保持领跑优势？在行业竞争的压力剧增之下，又能否成功造车？
同城货运业补贴加码 竞争进一步升级
搬家，是绝大多数“漂”在大城市的年轻人都曾面对的困扰。自2013年网约货运平台的出现，缓解了消费者和搬家司机之间的信息不对称，为用户提供了极大的便利，自然也吸引了资本的关注。
得益于此，同城货运业集聚了大量的货运平台。根据前瞻研究院数据显示，自2013年起，中国网络平台中诞生了约200家的货运平台，其中，2018年中国同城货运网络平台的交易量超过400亿元（人民币，下同）；2019年的交易量更高达约500亿元，同比增长了21.9%。由此可见，中国同城货运网络平台的交易量步入高增长期。
在残酷又激烈的竞争中，并非所有的平台都能顺利成活。但是货拉拉从2013年至今，不仅淘汰掉了咕咕速运、一号货的以及蓝犀牛等货运平台，还一举成为货运行业的翘楚。截至2021年3月，货拉拉已经覆盖363座城市，平台的月活司机达58万，月活用户达760万。
但是，伴随着滴滴最新推出全产业链扩张战略，同城货运市场又出现了新的变数。2020年6月，作为网约汽车龙头的滴滴正式上线滴滴货运，宣告进驻监管还不够严格的网约货车领域，正式对标货拉拉。
在这场对战中，滴滴货运采用了之前占领网约车市场的打法：烧钱补贴。而补贴的主要对象就是司机，这也是抢占市场份额的首要对象。
根据货拉拉的规定，想要成为货拉拉的司机，注册时需缴纳1000元的保证金，满6个月后就可申请退还；此外货拉拉是以会员制运营平台，根据司机缴费的等级分别分为初级、高级与超级，该费用从每个月几百元到上千元，若是入驻的司机不想开会员，货拉拉则要从司机接单的每一单中抽取15%的佣金。而且货拉拉还需要张贴“货拉拉”的车标，每个月需要拍车贴上传，如有更换则需要被扣除200元保证金。
而滴滴货运就此针对性制定了司机注册政策：司机注册只需要500元的保证金，不需会员费，每单抽成仅占10%，此外还会补贴别的奖励。譬如针对用户的补贴，如：1元下单，甚至有的是0.1元下单、首单最高减50元等优惠。截至2020年9月中旬，滴滴货运的日单量已持续突破10万。可以说，滴滴货运的补贴政策对于此前已稳固的货运行业造成了新的冲击。
短短一年时间，滴滴货运的“奇袭”无疑是成功的。据悉，今年4月16日，滴滴货运在合肥、温州、绍兴、湖州等10城上线，同月22日在北京上线。与此同时，滴滴货运还推出大额补贴计划，司机端最高可达450元、用户端也推出一折折扣券、最高抵扣30元等优惠。
显然，货拉拉与滴滴货运的烧钱大战已经打响。当然，货拉拉也进行了相应反击，如打造拉货福利月活动，向司机及用户补贴总金额高达5亿元等。自此，战火愈演愈烈。曾经与货拉拉分割同城货运头部市场的快狗打车也启动了回应措施：开启全程奖励，每单补贴20元，上不封顶。
由此，同城货运市场的竞争进一步升级。
货拉拉造车有实力 或为实现“数智化”新策略
滴滴的进入加剧了同城货运市场的竞争，在竞争中如何成功突围，抢占物流市场份额成为了货拉拉的发展新目标。
货拉拉创始人及CEO周胜馥曾公开表示：公司的目标是通过“人、车、货、路、仓”的数智化改造，实现物流效率的提升。在周胜馥看来，物流数字化和智能化将是未来的创新方向，货拉拉虽在AI、大数据与IoT上已有布局，但是基本上货拉拉还在做流量生意，技术上与滴滴的依然存在差距。
为了弥补这个差距，货拉拉决定进行“数智化”改造，实现物流链条闭环。而实现物流链条闭环中重要的一项就是造车。
从货拉拉在招聘平台上发布的招聘信息可知，目前货拉拉正在新能源货车制造方面的人才，包括新能源货车整车产品专家等职位。截至目前，货拉拉虽没有正式承认造车，但是货拉拉曾回应称：公司会持续招揽和储备人才。
货拉拉从2013年成立至今，从单一的搬家平台不断壮大成为了提供同城及跨城货运、企业物流、搬家、零担以及汽车销售及汽车后市场的综合服务商。可以说，这几年货拉拉一直通过增加业务的条线来增量市场。
据企查查显示，截止目前，货拉拉已经完成多轮融资。2021年1月，货拉拉完成F轮融资，融资额高达15亿美元，自此货拉拉最新估值已达100亿元，一举跻身超级独角兽的阵营。此外，5月19日，货拉拉还曾宣传要在研发投入15亿元，引进1000名研发人才。
资金充裕，大量招人，货拉拉似乎为造车做好了充足准备。现今，跨界造车的案例屡见不鲜。但是在跨界造车的拥挤赛道中，货拉拉发掘了一条少有人走的路：打造新能源货车。
盖世汽车研究院高级分析师张志文对于货拉拉造车持看好的态度。他对《投资者网》表示，货拉拉作为深耕货运细分市场多年的行业龙头，若是造车不仅可以针对货运场景打造更加客制化的车型，同时也避开了乘用车市场的红海竞争。此外，在他看来，货拉拉本身拥有的货车祖脉业务和超400万的注册司机，将会为以后新车的销售形成良好的铺垫。
他表示，目前货拉拉平台的车辆都是司机自带或者源自第三方租赁公司。货车的车型、车况不仅参差不齐，而且还存在一定的安全隐患。他分析指出，货拉拉的盈利模式主要是向司机收取不同等级的会员费和订单佣金，利润点相对单一且单薄。
他补充说，货拉拉通过造车一方面可以解决车辆的来源问题，与现有的业务产生协同，同时也能增加不同环节的盈利点。也就是说，入驻货拉拉平台的司机如果想要买车，货拉拉可以贩卖自造的车，因而司机若是没有车，货拉拉同样也可通过租车进行获利。
全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤则认为，货拉拉若是造车对于同城货运行业是一把双刃剑。曹鹤说，因为货车作为生产资料是以经营的需求为主，若是造车能够获利，对企业是好事。但是从行业上看，目前的同城货运领域还存在很多问题。
曹鹤强调，在跨界造车的企业中，尽管货拉拉是为数不多专注车辆领域的企业，在造车理念上领先其他互联网、手机企业，而且他还深耕货车领域，具有独特的行业优势。
此外，不得不承认的是，目前同城货运行业仍存在很多待解的难题，譬如平台如何保障司乘的安全。
安全风控再成焦点，造车能否解当务之急？
尽管网约货车的活跃在很大程度上解决了传统物流存在的信息不对称的问题，即便滴滴入驻同城货运市场加剧了竞争，但是目前的同城货运行业仍存在许多值得深挖的点。
同城货运市场再开发就是其中之一。根据《2020-2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》显示，尽管我国的货运量从2014年到2019年的15.5亿吨增长到20.5亿吨，呈现持续上升的趋势；以及2019年中国货运市场的规模为1.3万亿，同比增长7.8%，2020年将达到1.45万亿。
该报告表明，在整个中国同城货运市场中，前十名的市场占有率仅为3.5%。同比同初物流行业的中国快递市场的CR10（流动比率），其在电商及互联网的整合之下已实现84%。
由此可见，即便同城货运市场规模巨大，但是从市场占有率不足5%表明，同城货运是一个受互联网改造程度低的行业，在此还有九成以上的市场等待人们的开发。
如网约车一样，网约货车平台也面临着同样的问题：行业规则的标准化保障司乘的安全。诸如今年发生的“女孩跳车事件”以及“货车司机自杀事件”引发的社会舆论也表明，在同城货运市场竞争加剧的同时，如何制定一个能保障司乘安全，且令用户和司机满意的标准至关重要。
现今，整个货运行业仍处于未完全规范的状态，因为缺乏统一的标准，所以司机难管理、B端也难留存，同样的价格也很难透明化。这些问题都制约着同城货运物流的发展。
不久前，货拉拉等多家物流企业被交通运输部约谈，被指出其存在定价机制不合理、运营规则不公平、生产经营不规范、主体责任不落实等突出问题。之后货拉拉对次做出了回应。5月28日，货拉拉发布《关于保障和提升货车司机权益的承诺书》，并称将投入5亿元加大补贴力度、稳定货运价格、降低司机负担。
虽然货拉拉回应积极，但是这并不能真正意义上解决这个行业的安全风控问题。从滴滴和货拉拉的补贴大战中看出，货运市场的大规模补贴或许短期内对于司乘是有益的，但是长期来看，这并不能从根本上解决问题。
对此，张志文对《投资者网》表示，货运平台的核心壁垒是拥有足够多的司机和客户。司机多，就能为客户提供便捷的服务；用户多，平台才能拥有足有的订单养活司机、留住司机。而拥有足够多的司机和客户的前提是平台能否提供良好的用户体验。而这个用户体验的完善，或许货拉拉可以通过造车实现。毕竟，“拉人又拉货”的货拉拉在安全问题方面难于管理，但是若是货拉拉造车，定制专业化车型，则将有可能通过软硬件结合、迭代的方式，搭建起一套完整的司乘货三方保护机制，减少安全事故的出现。也就是说，货拉拉若能大面积推广全新的新能源货车，也将极大程度解决货拉拉的安全风控问题。