12月的表现波澜不惊，这令2018年成为中国汽车销售历年来，第一次出现负增长的年份。传统燃油乘用车受到的打击比较大，主要体现在SUV车型下降较快。

文/《汽车人》张恒

2018年最后一个月的汽车销量并不难预测，原因是车企都无心恋战，他们加快行动调节产能和处理库存，收缩战线，以增加灵活性，减少产能与市场不对称带来的浪费，以及库存带来的资产减值。所以，每年车应该卖出最多的一个月，2018年的12月却波澜不惊，延续了进入第四季度以来的颓势。

中汽协数据显示，2018年12月，我国汽车销售了266.1万辆，同比增长-13%，全年销售了2808.1万辆，同比增长-2.8%。和产能一起看的话，会发现企业确实都在加紧去库存，因为12月的产量仅有248.2万辆，同比增长-18.4%，环比甚至增长-0.7%。尤其是乘用车的生产同比增长-21.3%。库存方面，最近一个季度，每个月的库存都能消减一成以上。销售方面，乘用车同比增长-15.8%。

商用车的韧性出乎预料，2018年12月商用车销售了42.8万辆，同比增长5.2%，高于全年同比累计增长5.1%，2018年我国商用车共计销售了437.1万辆。

新能源汽车的增长率出现了放缓，12月销售了22.5万辆，全年累计销售125.6万辆，12月份同比增长38.2%，全年同比累计增长61.7%。从绝对值来看，单月销售22.5万辆可不是一个小数字。新能源乘用车全年销售105.3万辆，同比累计增长82%。新能源商用车12月稍微有所下降，同比增长-8.8%。

这张图大家一年才能看到一次，更具意义。这次，中汽协把它分为了两个阶段，2010年以前的车市平均增速达到了24%，2010年以后的只有5.7%。如果对我国GDP增长率有了解的话，可以看出，汽车销售的速度和GDP是背离的，因为我国GDP增速在2010年之后的增长率不亚于2010年之前。

如果要解释这个情况的话，觉得应该分为两点：第一，是一二线城市限购产生的影响，实际上新能源汽车的爆发，只是挤压限购出现的增量；第二，是2018年大大拖累了近八年来的增长速度，所以说，不如把2018年看作成为一个新的起点。

从这张图来看，2018年下半年的跌势，尤其是最后四个月的下跌，可以说稳得很。从累计增长率来分析的话，似乎还没有刹住车的迹象。

如果抛去商用车，只看乘用车的月度销量增长率，情况要更悲惨一些。2018年7、8月份的增长率在-5%左右，9月和10月的增长率在-12%左右，最后两个月的增长率在-16%左右。可谓是一个台阶一个台阶往下掉，该到底了吗？

从车型分布来看，不难发现，2018年的下降其实掉的主要是SUV，轿车大体来看变化并不大，而SUV从正增长到负增长，仅仅只是用了半年多的时间。

2018年的商用车销售情况，因第三季度出现了大幅放缓，令人担忧商用车这一轮增长周期可能过去了，但令人意外的是，第四季度竟然又出现了一波小幅反弹，尤其是12月的销量竟跑赢了全年累计增幅。和乘用车厂商年底无心恋战不同，商用车企业年底就进行了一波冲量的促销，取得了一定效果。

让人欣慰的是，新能源汽车最近三年的增长率在逐步攀升，2018全年已经到达了125.6万辆的基数，明年还可以保持50%以上的增长吗？

非常有趣的是这张图——中国品牌乘用车的市场份额。在几个月前笔者就怀疑，过去两年这样的周期性曲线在2018年会不会被破坏掉？显而易见的是，2018年的表现不如前两年，但其周期性的曲线仍然大体保持一致。原因不是很好解释，但可以说乘用车的下跌，中国品牌虽然受伤比较重，但合资品牌也没有好多少，否则，这种周期性曲线应该被破坏掉。

中国汽车品牌销量前15的企业，我们发现下跌企业数量已经超过了增长的企业。尤其值得警醒的是从第二名到第五名，两位数的下滑显得有些严重。之前我们说过，奇瑞是2018年的黑马。此外，比亚迪和重汽，一个作为新能源汽车代表，一个作为商用车的代表，表现非常抢眼。但如果考虑到新能源汽车的整体增量，比亚迪的增长应该还有更大空间。

总体而言，12月的表现波澜不惊，这令2018年成为中国汽车销售历年来，第一次出现负增长的年份。传统燃油乘用车受到的打击比较大，主要体现在SUV车型下降较快。所谓“三十年河东，三十年河西”，这个曾经香饽饽的细分市场，带动了中国品牌的性能强劲增长，而现在，又把整个中国车市拖下了水。（文/《汽车人》张恒）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。