提起“斯特赖克”装甲车，很多读者非常熟悉，该车采用8×8轮式底盘，重量约17吨，一架C-17战略运输机可载运3辆齐装满员的“斯特赖克”。在新世纪打响的伊拉克战争和阿富汗战争中，“斯特赖克”投入实战，战场上随处可见其身影，其在电视、报纸画面上的出现频率，甚至超过了MIA2主战坦克等重装甲装备。不过，2012年，美国通用动力制造公司首次向外界展示了一款新型“斯特赖克+Tr”履带式装甲车。“斯特赖克”为何由“轮”改“履”？除改为履带底盘外，还有哪些改进之处呢？

美国新型“斯特赖克+Tr”履带式装甲车

为何由“轮”改“履”

原“斯特赖克”装甲车为轮式底盘，而新型“斯特赖克+Tr”改为采用履带式底盘，其实装甲车采用轮式或履带式底盘，二者各有优缺点。

轮式装甲车重量轻、速度快，便于空运、公路机动性强；耗油量相对小，容易保障。缺点是对现成的道路系统依赖较大，在复杂恶劣野外环境，如水网稻田和泥沙雪地上机动性差，越壕宽度小。而履带装甲车在恶劣野战环境下机动性强，可以360度原地转体，翻越障碍物能力强，可以跨越2米以上壕沟。履带式底盘承重高，相同尺寸的履带式装甲车不论是火力还是防护性能都比轮式装甲车强，在同样遭受反坦克地雷和爆炸物攻击后，对履带的破坏进行维护保障也较车轮快。缺点是，重量大、耗油量大、保障相对困难、造价高。

因此，轮式和履带式很难说谁更具优势，只能说各有分工，轮式适合城市攻防战斗、维和、反恐、伞降、机降，履带式适合渡海登陆、抢滩、沙漠、水网稻田等恶劣环境作战。

冷战后，低烈度地区冲突和反恐行动成为各国军队主要作战需求，于是，成本低廉、作战能力与履带式装甲车相差无几、快速部署能力又远强于履带式车辆的轮式装甲车，才成为近年来各国陆军发展装甲车的主要潮流。

“斯特赖克”装甲车，该车型采用8×8轮式底盘

不过，对美国而言，其奉行全球介入战略，因此一方面从上世纪90年代起大力建设以“斯特赖克”轮式装甲车为主要装备的“中型旅”，同时仍然坚持“两条腿走路”，重视发展以主战坦克和履带式装甲车辆为主要装备的“重型旅”，以使地面部队装甲车适应在全球各地区各种复杂环境作战的能力。而最新出现的“斯特赖克+Tr”，就是因应美军“重型旅”对履带式装甲车需要而来的产物。

底盘：四负重轮的“大脚”

相比“斯特赖克”装甲车，“斯特赖克+Tr”最醒目的特征，自然是其履带式底盘，不过它采用的履带底盘显得有些特别，使用了在当代装甲车辆中极为少见的4对等间距大直径负重轮。负重轮数量与车重没有必然的关系，负重轮多未必车重一定大，但负重轮数量多行驶平顺性会更好，履带下面的压力峰值也小，通过沼泽等恶劣环境的能力更强，因此目前多数步兵战车采用6～7对小负重轮的布局。

“斯特赖克+Tr”履带式装甲车侧面特写，其履带底盘系统中采用4对大直径负重轮

“斯特赖克+Tr”采用4个大负重轮，主要是出于继承原“斯特赖克”装甲车的结构，从两侧效果看，其每侧履带的4对大负重轮布局和轮式“斯特赖克”的8×8轮式布局同为8轮，提高了车底距地高度，从而更方便设计防地雷的V型或W型车底。另外，该车负重轮数量少，行走机构越简单，可靠性越高，成本越低。

车体沿用轮式“斯特赖克”，但增加防护设计

“斯特赖克+Tr”履带底盘之上的车体部分，基本照搬了“斯特赖克”轮式装甲车的壳体外形，以及多项被战场验证有效的乘员防护措施，如车载员舱的座椅采用悬挂方式与车顶相连，从而削弱了车底部爆炸冲击波对载员的伤害，同时简化了座椅结构、加入吸收能量部件。驾驶舱的踏板和座椅也采用了悬挂方式，载员舱座椅下面还增加了脚撑，从而进一步确保载员的脚部远离底板。由于“斯特赖克”轮式装甲车已经有了相当大的装备数量且技术成熟，沿用它的车体可以大大降低造价和维护成本。

轮式“斯特赖克”装甲车防护不足，为增强防护能力，研制方曾临时为其车体增加了“格栅”装甲

“斯特赖克+Tr”车体与轮式型号车体的最大不同体现在防护能力上。轮式的“斯特赖克”，其车体采用全焊接高硬度钢装甲结构，但其薄钢板不具备有效的防护能力，防护能力主要由两部分设计构成，首先是钢板层表面上有一层芳香族聚酰胺纤维复合材料涂层，这种涂层能够增强车体钢度，同时还能降低车体被大威力弹药击穿后对车内人员造成的伤害。其次，是可以根据用户的要求通过挂装不同类型的附加装甲加以完善，譬如可安装由德国IBD公司研制的陶瓷复合装甲组件，从而使车辆能够抵御14.5毫米B32型钢芯穿甲弹的攻击。

但这样的防护实战表现并不理想，为增强对聚能破甲战斗部的防御，美军随后临时为轮式“斯特赖克”装甲车安装了特殊的“格栅”装甲，能够针对RPG-7火箭弹的引信装置的弱点使其失效或在其击中车体前将其引爆。这只能说是权宜之计，“格栅”装甲只能用来对付普通的RPG-7火箭弹攻击，对路边炸弹和穿甲弹甚至新型破甲战斗部基本不起作用。

为此，新发展的“斯特赖克+Tr”在沿用原轮式“斯特赖克”车体的基础上，特别增强了防护设计，在车体两侧新增了一个宽大厚实的装甲模块，向下将负重轮的上半部分严密的掩护其中。宽大厚实的模块，也使车辆横向宽度明显增加。而且，这两个模块可以临时拆卸以便于车辆机动。

“斯特赖克+T r”履带式装甲车基本沿用了原轮式“斯特赖克”的车体，但车体两侧增加了装甲防护模块

此外，“斯特赖克+Tr”的乘员位置与轮式“斯特赖克”也是不同的，动力舱被设置在前部而非轮式型号的位于驾驶员右侧，发动机应当是由轮式型号的竖置变为横置，动力舱的体积较大，可以看出发动机的体积和功率都有较大提高。驾驶员位置也被后撤与车长并列，为提供更好的防护，视野非常狭窄；车长舱有一个可关闭的小舱盖，车长与驾驶员位置中间有一个有装甲防护的光学仪器探测口，车体前方还有一个明显的两个光学仪器观测口，估计是电视摄像机，车内乘员可以不出舱就看到车外情况。“斯特赖克+Tr”车体后方还设计有两个向后倾斜的大型工具箱，后车门有一定的向后倾斜角度以提高防护。

结语

目前各国装甲车设计普遍采用模块化设计，在基型车基础上像搭积木一样，通过更换不同模块发展其他车族化产品已经成为装甲车辆发展趋势。轮式的“斯特赖克”装甲车本身就是模块化的典范，拥有种类繁多的改型，包括指挥车、工程车、救护车和火力支援车，近些年还在轮式底盘上发展出雷达车、电子侦察车乃至导弹发射车等新型号。由于零部件通用程度很高，部队在获得全面作战能力的同时并不需要增加额外的保障工作量。

未来一旦“斯特赖克+Tr”履带式装甲车获得美军采购合同，那么后续的履带式“斯特赖克+Tr”突击炮、步兵战车、指挥车、装甲人员救护车和迫击炮车甚至自行榴弹炮和120毫米突击炮车之类的后续车型亦会大量出现，发展成系列化的车族产品。