在面对Ferrari的新一代马王─LaFerrari时，我完全控制不了自己的情绪，我让「愤怒」之火佔据了我的心。但这是一把烧向全球超跑迷、无可遏抑的天火，所以我想，接下来还会有越来越多人向您后悔，祈求祢赦免他们的罪─和我一样的「愤怒」 (Wrath) 之罪。

这就是Ferrari 意大利文的"LaFerrari"，便是英文中"The Ferrari"之义，用很直白的方式说，眼前这部最新的限量版车款，就是Ferrari这家意大利超跑名门在这个时代的象徵，也是集其60余年技术与艺术精华之大成者。 揭幕，惊艳与赞叹，是全球车迷对LaFerrari的直觉反应，在这个年代，谁能抗拒它的魅力？ 我本该是用兴奋与高昂的心情来迎接它的到来，但它著实让我等了老久，久到让人以为Ferrari已经失去了在超跑界掛头牌的优势，甚至已经放弃了成为超跑界标杆的企图 店 I33-8I25-I4I3。

原谅我会这样怀疑Ferrari。因为当我看到那些有能力挑战Ferrari的对手们，推出一部又一部全新规格的旗舰超跑，而Ferrari却没啥动静时，谁都会像我一样提出质疑。 待LaFerrari正式亮相，我的赞叹只留在前面几秒钟，之后我就被LaFerrari点燃了愤怒之火，我矢志要成为这个堪称当代超跑界「神谴」 (Wrath，亦有愤怒之意) 的忠实信徒，要陪著这把神火烧掠车坛，重创不敬者与挑战者的尊严─那微小到不值一提的尊严。 上帝的刀刃 回溯近几代Ferrari限量版车款的造型风格：F40刚劲、F50流线、Enzo则是高度机能化。在我看来，款款个性鲜明，却皆难言完美 (真要硬选，F40算是最接近完美的吧) 。 LaFerrari兼顾美感与机能性均衡的造型设计，几近完美。

纯机能取向与纯艺术取向，在这个时代已不能够独立存活，LaFerrari这么重要的一款车，当然更不能偏执于一方，于是我们有了最接近完美的一款Ferrari旗舰。 它寻回了Ferrari品牌DNA里不可或缺的优雅，它也鲜明地凸显Ferrari自创厂以来从未在赛道上缺席过的竞技血统，一出场的气势，就决定了接下来这十年超跑界它说了才算数！

锐利的眼神与带著LED的上扬眼尾，我不敢直视这既怒且威的王者之容；每一匹马王的主子都是人中翘楚，因此前掀式车门也是LaFerrari这种Mega Supercar等级车款的必要排场。 LaFerrari採用与Enzo相同的前掀式车门设计，此图可清楚看出车门上的立体鈑件造型。 相较於它的对手们几乎数十年不变、了无新意的造型风格，LaFerrari身上的每一寸线条都是原创、充满新意，而且在美感主导下大量导入主动式空气力学设计，使其拥有接近F1赛车等级的空力性能。即便单从细节来著眼，LaFerrari每一块单独的鈑件，都可做为汽车设计学与空气动力学的范本，或者是再有内涵一点，取来作为豪宅客厅、私人博物馆的艺术品摆饰，也恰如其分。 (请看车门开啟的特写图与车头前扰流翼特写，就知道我为何这么说了。) 主动式空气力学设计让LaFerrari在保有低於0.3Cd的低风阻系数之餘，更可在需要时產生足够的下压力。

类似F1车鼻设计的前扰流翼片、平时隐藏在车尾之内的电动尾翼，以及底板前后的扰流板皆为可动设计，并且根据动态车辆控制系统随时进行最适当的调整。 如果LaFerrari是上帝降至人间的神谴 (惩罚不信神的人) ，那么这把神兵的比例与细节真是无从挑剔。 而且，你我凭什么资格挑剔？ 战斗办公室 赛车手的办公室，就在他的赛车座舱内。 LaFerrari的座舱，就是一个战斗办公室，在那里，任何人都很难轻松以对。

在加速状态下，主动式空力部件会全数固定以降低风阻，有助於提高车速；而在煞车或过弯时则各自进行开啟角度微调，确保在各种情况下都能提供充足的下压力。 以碳纤维复合材质打造单体式座舱，是取自F1赛车的技术，同样也是由Ferrari F1赛车部门以手工打造。拜复合材质技术在这10年间的进步，LaFrrari的单体式座舱不仅重量比Enzo减少20%、抗扭曲力还反倒提升了27%。

极简化的战斗座舱几乎看不到任何与驾驶无关的设计，十足驾控取向。 内装格局走极简路线，十足驾控取向，车上有一半的按键都配置在多功能方向盘上，并搭配全数位仪表组。碳纤维材质依然是勾勒内装气氛的主角，而在中控台、座椅等处施以麂皮与真皮包覆。LaFerrari的座舱格局散发出浓厚的竞技感，把那两张真皮跑车椅换成赛车椅，它就是一部很道地的赛车了。 接近方形的轮廓则带来更为浓厚的F1风格。

全数位仪表，不仅可让驾驶人自由选择上方的一般模式、或是下方的赛道模式。赛道模式右下方的全新遥测数据显示功能更可提供单圈时间、最高时速等详细记录。 坐在这样的车室里，人很容易就迷失自己，因为LaFerrari方向盘就像包公的惊堂木，用以判决生死─快过我者生，慢过我者死。手握其上，能够忍住不判者，几希。

贲张暴怒的澎湃性能 很多人以为，Ferrari这匹意大利马已经被现代科技给驯服，会这么想，显然你还不够懂Ferrari。 近十餘年来，加诸在现代Ferrari车款上的眾多电子辅助系统与自手排变速系统，确实大大降低了驾驭跃马的技术门槛，即便是名媛贵妇们也能轻易驾驭拥有600匹猛暴力道的Ferrari。但这只是它温驯的那一面，只要切换至Race模式甚至CST off模式，要想抓住这匹马，就要你拿出真本事了。

LaFerrari的座椅採固定於车架设计，而以可调整方向盘与踏板总成的方式，让驾驶者调出最佳坐姿。 在Fernando Alonso与Felipe Massa两位F1车手的建议下，LaFerrari採用与F1赛车十分相近的驾驶座姿设计。 马的野性，永远留在它的血液里，只要主人召唤，随时可以释放。LaFerrari无疑放大了原有的野性，再藉最新动力科技加持，一口气升级到狂暴愤怒的等级。

新世代的6.3L V12引擎，在F12 Berlinetta车款上已经调校出8,250转可输出740匹，以及6,000转可涌现70.4公斤米的强大输出。但马王岂能以此自满？同一具引擎本体再进一步榨出8,000转输出800匹，以及6,750转可涌现高达71.4公斤米。不仅如此，搭载了源自F1科技的HY-KERS系统后，总和输出竟高达963匹与91.8公斤米的巅峰水准。 LaFerrari搭载了源自F1科技的HY-KERS系统，不仅总和输出高达963hp/91.8kgm，自低转速起便可全力发挥的电动马达更有助於全转速域的顺畅加速反应。

天神之怒是怎么一个气势？ 在LaFerrari的引擎发动后，就可以领略一二。Ferrari为了满足驾驶乐趣与轻量化的双重要求，採用质地轻盈的镍合金材质打造排气系统，同时依照惯例，排气声浪的音频也特别调校，Ferrari宣称LaFerrari拥有的是Ferrari有史以来最具震撼力的排气声浪。 这还只完成最容易的一半。

与Magneti Marelli共同开发的Hybrid控制元件，其重要性就像帮神像开光一般。此系统採用双电动马达，分别负责驱动与辅助发电功能，电动马达可在煞车或是动力输出过剩时，将动能迅速地转为电力进行储存。而由F1赛车部门组装，搭配安装於车身中央最底部、仅重60公斤的水冷式电池模组，则为驱动马达的电力来源。电动马达的最高输出可达120kW（相当於163匹），这让LaFerrari的最大综效输出高达963匹！不仅是有史以来最强悍的道路版Ferrari，也再次确立Ferrari在超跑领域的发言地位。

LaFerrari搭载了源自F1科技的HY-KERS系统，不仅总和输出高达963hp/91.8kgm，自低转速起便可全力发挥的电动马达更有助於全转速域的顺畅加速反应。 用来审判、制裁挑衅者的权力，植基於性能。在这个世界里，向来是快的人说话。 LaFerrari的963匹与91.4公斤米的爆炸性输出，透过高效率F1七速双离合器自手排变速系统的传输，可在3秒内完成静止加速至时速百公里，而静止衝刺到时速200公里也可在7秒内达成。相较上一代马王Enzo在此二项加速测试的成绩 (3.5秒/9.5秒) ，有显著的进步。 由Brembo专为LaFerrari开发的高性能碳纤陶瓷剎车系统，轻量化卡钳可减轻3kg簧下荷重。 另一项测试也能看出时代的鸿沟=代沟有多么宽、多么难跨越。 F1车手Alonso在自家Fiorano测试道驾驶LaFerrari创下的最佳单圈纪录低於1分20秒，较Enzo足足快上5秒……。

众人的愤怒 LaFerrari的面世，引发了一连串的愤怒连锁反应。 对手的愤怒来自於Ferrari又因此创下了更高、更难超越的新标杆，这要何时才能追得上？ 多金买家的愤怒来自於LaFerrari稀少的限量生產 (全球499辆) ，购买者资格的审查权在原厂手上，不是原厂的超级VIP，就算再有钱也买不到。有幸签下订单的准车主，也是愤怒的，因为原厂至今还没公佈何时能够开始交车，这遥遥无期的候车期，着实难熬。

（编辑 大风号/凡人）