当前，我国低空经济发展速度较快，但相关法律法规仍以通用航空、无人机领域分项制度、规划为主，关于低空经济整体发展规划，市场主体、制度、政策、法规等尚未形成完整体系

目前，深圳、安徽等多地已开始逐步探索开放文旅、交通、物流等应用场景，鼓励开展应用示范，释放积极信号，但记者调研发现，部分场景应用仍主要依靠政府或关联母公司补贴推动，有待形成大规模的商业可持续、同时可复制的应用场景

文 |《瞭望》新闻周刊记者

“人在公园坐，外卖天上来”。在深圳中心公园，最快只要10分钟，就能将2公里外的餐食饮品，通过无人机配送到公园内的无人机空投柜上。

“以前来露营，事前要准备大包小包，现在有无人机配送，在营地里就能买到各种商品，出来玩背的包小了许多。”游客王女士说。按照园区相关管理规定，在多数情况下，外卖员无法进入园区内提供配送服务，有需求的游客只能在园区门外接收外卖。

“最近开通的无人机配送航线，降落点主要设置在封闭或日常对外卖配送有较大限制的区域。通过无人机配送，不仅能降低商户配送成本，也能提升消费者的服务体验，保证餐食饮品新鲜度。”在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，美团无人机公共事务负责人闫琰说。

从低空物流、低空驾驶、空中观光等特色项目的商业应用，到“低空+产业”的产业应用，再到辅助开展应急救援、医疗救护和行政执法等服务应用……近年来，我国低空经济呈现快速发展态势，相关政策密集出台，低空产业链日益完善，应用场景持续拓展，不断融入日常生产生活。

中国民航局综合司副司长孙文生介绍，低空经济既包括传统通用航空业态，又融合了以无人机为支撑的低空生产服务方式，通过信息化、数字化管理技术赋能，与更多经济社会活动相融合，形成了一种容纳并推动多领域协调发展的极具活力和创造力的综合经济形态。

中国民航局发布的数据显示，2023年我国低空经济规模已超过5000亿元，2030年有望达到2万亿元。

在看到产业蓬勃发展的同时，也要看到，目前我国发展低空经济仍存在“飞不起来”“落不下去”“赚不了钱”等掣肘，需进一步深化低空管理领域体制机制改革、逐步完善基础设施建设、探索低空航空器的多样化应用场景，推动低空经济健康、有序、高速发展。

在吉林省梨树县孤家子镇，孤家子镇农业发展服务站高级农艺师兰雨壮（左）和无人机操作手一起查看植保无人机作业情况（2024年8月8日摄） 张楠摄/本刊

　　发展正当其时

嗡……嗡……嗡……伴随着轰鸣声，一架纯电动垂直起降固定翼无人机从四川彭州市桂花镇鹿坪社区的“天空之眼”无人机试飞基地（以下简称为“彭州基地”）起飞，在一阵快速滑翔过后消失在天空中。

“今年来这里咨询调研的人数翻了几番。”彭州基地的运营单位四川翔彭智航科技有限公司负责人周小明告诉记者，去年，彭州基地在地方政府的支持下获批“国家级民用无人驾驶航空试验基地”的牌照，取得了半径5公里范围内、海拔1200米以下的无人机专用飞行空域，已累计吸引90余家工业无人机及无人机反制技术企业来这里开展测试业务。

彭州基地的热闹景象正是低空经济站在风口之上的一个缩影。作为新质生产力的一个重要领域和新兴赛道，低空经济正成为各级政府和资本市场的新宠，相关产业迎来前所未有的发展机遇。

中国信息协会通航分会副会长兼秘书长王惠铮说，当前我国低空经济正朝着“改革驱动、创新牵引、因地制宜、业态融合”的方向发展，形成中央指引、社会参与、企业主导、资本支撑、地方争先的良好发展格局。

——政策红利不断释放。

2023年12月，中央经济工作会议把低空经济列入了战略性新兴产业；2024年低空经济作为“新增长引擎”写入政府工作报告，随后各地的产业促进政策火速跟进。据不完全统计，截至2024年6月，全国已有20多个省份、100多座城市发布了200多部有关低空经济的政策性文件。

我国很早就开始推进低空空域管理改革并促进相关产业发展。北京航空航天大学公共管理学院教授沈映春告诉记者，“2010年，我国出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》等一系列支持政策，为低空空域管理改革划定路线图，引发第一波发展热潮；2016年，国办印发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》首次从国家战略层面对通用航空业发展提出指导意见，引发了通航改革热潮；这一轮是以2021年，低空经济概念首次被写入国家规划为起点的第三轮高潮。”

我国发展低空经济的政策主要包括低空空域开放和细化无人机标准两大主线。沈映春说，此前，低空经济的主要发展障碍在于低空空域的严格管制，“突破性的一步是2023年11月，国家空中交通管理委员会办公室发布《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》（以下简称《空域管理条例》）划设了七类空域，其中真高300米以下划设了G类、W类非管制空域，为低空飞行活动争取了更广阔的自由空间”。

低空空域使用和管理权的让渡，打开了天空经济向上发展的新空间。《空域管理条例》落地实施后，低空飞行活动审批大幅简化，航空器可以飞得更远、更广。

“之前空域申请时间要两周到一个月，现在通过系统申请，很快就可以批复。”丰翼科技企业负责人说。

——技术领先+产业链完备。

走进位于四川自贡航空产业园内的中电科特种飞机系统工程有限公司（以下简称“电科特飞”）厂房，技术人员正忙着调试即将交付的垂直起降无人机。

“我们自主研发的翔翼无人机系统具有体积小、重量轻、机动性好、载货重、航时长等特点，发展势头良好，在行业内已占有一席之地。”电科特飞企业负责人告诉记者，性能好、质量硬让企业的工业级无人机订单不断。

核心技术的领先优势与完备的产业链基础是我国发展低空经济的底气。相比传统飞机，eVTOL（电动垂直起降航空器）采用分布式动力系统，用电池代替燃油箱、用电机代替发动机、用旋翼取代螺旋桨，发展eVTOL、无人机等低空航空器能扬长避短，充分发挥我国的研发、制造优势。

在技术方面，我国在无人机应用技术、无人机导航与控制技术、无人机电动能源技术、无人机光学技术等方面具有核心竞争力，无人驾驶技术处于全球领先水平。

在产业链方面，我国具有全球最完善的新能源汽车及消费电子产业链，能够为各类低空航空器提供产业支撑；此外，我国在通信导航等领域的技术不断完善，也能为低空经济发展创造条件。

有业内人士估计，eVTOL的零部件有70%～80%与新能源汽车重合，20%左右与传统航空器零部件有重合。

在完备产业链的支撑下，以无人机、eVTOL为代表的低空航空器技术快速迭代，让我国成为世界市场的重要参与者。数据显示，中国无人机市场占全球无人机市场70%以上的份额，是全球最大的无人机市场。

——前景广阔。

“人类的生活必然会从二维的地面扩展到三维的天空，天空中的一切秩序和利益都要从头造起，这意味着万亿级的发展空间。”受访人士认为。

在航空器领域，体积小还能垂直起降的eVTOL被寄予厚望。“eVTOL飞行高度低于飞机、速度快于汽车，无需借助传统机场和跑道，可以像直升机一样垂直起飞，不仅能够用于娱乐观光、空中通勤等日常消费或工作场景，而且有望凭借运行速度和负载能力在救援服务等应急领域发挥积极作用。”沈映春认为。

据市场分析数据预测，2026年全球eVTOL市场规模将达619亿美元，2040年将高达1.5万亿美元。

除了航空器制造，运营、维修、管理等产业环节也颇受关注。“随着技术和场景的完善，未来会有像现在打车软件、支付软件、应用软件在内的空中服务平台不断出现。”一位投资人告诉记者。

“要想富，先修路”，城市空中交通被认为是未来eVTOL的重要落地场景之一。有分析认为，中国有望成为全球最大的城市空中交通市场，预计到2040年，中国市场将占全球eVTOL市场规模的20%～25%。

有力的政策支持、完备的产业基础、广阔的市场前景，业内人士分析，在这“三驾马车”的共同拉动下，中国的低空经济正迎来振翅高飞的关键时刻。

在深圳宝安区的丰翼无人机运营中心，机长对无人机进行调度（2024年2月28日摄） 毛思倩摄/本刊

　　老问题 新挑战

当前，我国低空经济发展尚处于起步阶段。一位地方主管部门负责人告诉记者，过去，我国发展传统通航产业过程中就存在“飞不起来”“落不下去”“赚不了钱”等问题，经过多年的建设发展，情况已有所缓解，但仍未得到根本解决。

低空经济的快速发展，给解决老问题带来了新机遇，与此同时，新业态发展也带来了管理体制机制不畅、新型基础设施供给不足、盈利模式闭环难等新挑战。

——管理体制机制不畅。

长期以来，由于空域资源开放不足且审批流程冗长，“飞不起来”限制了航空器发展。自2010年以来，我国进行了3轮低空空域管理改革，但在低空航线的规划、审批和使用上仍然不够灵活和便捷。

在空域开放方面，大部分试点地区以局部空域开放为主。“目前全国通航使用低空空域不足30%且未成网连片。”中国工程院院士樊会涛在一次采访中说。

“现在飞行和航线审批流程都很快，但还不能保证常态化运营。”丰翼科技政务总监陈孝辉说，即便是在空域供给相对充足的地区，“飞起来”也阻碍仍存。

根据《民用无人驾驶航空器运行安全管理规则》（CCAR-92部）、《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》等规定，“民用无人驾驶航空器之间，以及民用无人驾驶航空器与有人驾驶航空器之间应当按照局方要求保持飞行间隔，并遵守相应的避让规则”“民用无人驾驶航空器飞行应当避让有人驾驶航空器飞行”。

为了满足避让要求，无人机试飞、运行常常需要暂停、推迟，企业常态化开展业务存在不确定性。

“隔离运行是为了保障飞行安全。”业内人士告诉记者，由于低空飞行安全间隔标准尚未明确，为保险起见，一些地区在涉及融合飞行管理时，套用民航空中交通管理规则中的“水平间隔”“垂直间隔”标准，但这一标准不适应中小型无人机。

低空飞行安全间隔标准缺失是顶层设计不足的一部分。当前，我国低空经济发展速度较快，相关法律法规仍以通用航空、无人机领域分项制度、规划为主，低空经济整体规划、市场主体、制度、政策、法规等尚未形成完整体系。

一位地方管理部门负责人说，目前各地政府纷纷出台低空经济领域相关支持政策与发展规划，但仍需国家相关部委从国家整体层面明确低空经济发展的重点任务、主要阶段，统一技术标准、应用规范、飞行规则等，为低空经济发展提供方向指引。

——基础设施供给不足。

除了“飞不起来”，“落不下去”也是低空经济发展的一大难题。低空经济发展离不开通用机场、低空通讯、导航、监管等基础设施的建设。目前我国大部分地区低空经济基础设施建设还处于规划阶段，或只是小范围试验，离形成规模性产业还有很远的路要走。

受访人士说，与传统通航有别，发展低空经济需要以空管平台为主的软基建与“通/导/监/气象”为主的硬基建共同支撑。

在深圳宝安丰翼科技石岩无人机运营基地，记者看到，1000多平方米的起降场设有10多个起降位，22架无人机忙碌地执行飞行任务。

“除了基地，我们主要是靠租用一些楼顶天台自建起降点运营。”陈孝辉说，自建起降点需要面对许多制度空白，比如如何将无人机锂电池充电设施搬到屋顶。“部分物业参照电动车电池不能进楼的安全标准来要求，但如果电池不能上楼，无人机配送的业务就很难在城市人群密集的地区开展。”陈孝辉说。

在深圳发展低空经济，需要在人员高密度、环境高复杂、飞行高频次的城市空间建设起降点。

深圳市交通运输局统计数据显示，截至2024年上半年，深圳已累计开通无人机航线超过205条，建设无人机起降点126个，2023年至今，完成载货无人机飞行超86.5万架次，其中一大半飞行量来自丰翼科技搭建的低空物流网络。

目前看，低空基础设施主要靠企业自主投入研发。“自建基础设施的成本非常高，全部交由企业来建设不现实。”陈孝辉说。

深圳正在加快低空飞行基建。8月2日，深圳市低空经济高质量大会提出到2025年底，建成1000个以上低空航空器起降点。

相比硬基建，软基建的难度可能更大。沈映春说，低空空域限制逐步放开后，低空航空器飞行密度增加、多种异构航空器飞行耦合将带来频谱资源管理、网络资源配置、空域资源监管等难题。

“面对这种快速发展的新业态，地方政府在技术手段、飞行保障、行业管理等方面都缺乏足够技术能力和管理经验来应对。”受访人士认为。

——闭环盈利模式有待深入探索。

在四川沃飞长空科技发展有限公司展厅，记者看到一架由该公司全自研的AE200电动垂直起降航空器模型机。该机型的8个螺旋桨中，有4个是可90°垂直转动的倾转旋翼，在水平方向上转动时可产生前推力，垂直方向转动可产生上推力，帮助eVTOL实现垂直起降。

作为空中交通产业的一个重要细分领域，eVTOL相比传统直升机，具有更安全、成本低、易维护、噪声低、更环保等优点，是低空经济里热度最高的板块之一。

尽管具有相当的技术优势并受到资本市场热捧，但eVTOL目前离赚钱还很遥远，大多数主机厂都处于投入多、产出少阶段。受访人士认为，短期来看，企业并不缺“热钱”投入研发生产，长远来看，硬科技发展需要广阔的应用市场做技术迭代，才能形成商业闭环。

目前，深圳、安徽等多地已开始逐步探索开放文旅、交通、物流等应用场景，鼓励开展应用示范，释放积极信号。“在应用场景拓展方面，我们现在尝试使用无人机做‘快递助农’，但因研发投入高，基础设施尚不完善，无人机飞行运营成本较高。”一位无人机物流企业相关负责人告诉记者。

业内人士表示，目前“低空经济+城市管理”发展最为成熟，无人机在农林植保、勘探测绘、应急救援、城市安防、医疗配送等领域替代人效应明显，商业模式基本跑通。

“这类场景主要是公共服务性质，属于使用场景规模大能够降低成本或是使用方对于价格接受度高的场景。对于大众能够接触到的消费级场景，闭环盈利模式还有待进一步探索。”受访人士告诉记者。

　　低空经济盼高飞

对比汽车完善的地面交通网络和成熟的商业体系，低空经济飞向的是一片“无人区”。受访专家认为，进一步释放低空经济潜力，还需深化低空管理领域的体制机制改革、加快完善顶层设计、加强低空基础设施建设、积极拓展应用场景。

——提升制度供给。2024年初，深圳出台了全国首部低空经济立法《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，明确建立低空经济产业发展协调机制，在基础设施、飞行服务、产业应用、产业支持、技术创新、安全管理、法律责任等方面作出规定。

由于空域管理、航空器准入、飞行管制、安全管理等均涉及国家事权，深圳仅可在地方事权范围内参与，尽管如此，此条例出台，依然被认为是对低空经济产业发展的一系列体制机制障碍进行了回应。

不仅深圳，四川、海南、湖南、江西、安徽等多地在解决“飞不起来”的问题上，均取得了宝贵经验，为低空经济的发展创造了有利条件。

例如，四川探索将原低空空域由军民航分块管理转变为军地民三方协同管理，将低空飞行由管制指挥模式转变为目视自主飞行模式；由军地民三方共同组成的低空空域协同管理运行中心，将任务、空域、飞行计划3个申请环节简化为飞行计划报备1个环节，给予地方政府更多管理权。

王惠铮说，要深化低空管理领域的体制机制改革，通过改革推动建立与低空经济发展相匹配的新型生产关系。在适飞空域划设、空域联网成片、飞行计划审批等方面进一步协调理顺相关方面的关系，建立军民航协同运行管理机制，建设完善低空飞行服务保障体系，形成各方共促发展的合力。

此外，针对我国无人机在空域规划、低空交通管控、基础设施和适航性能等方面还存在的短板。受访人士认为，需加快研究制定低空飞行安全间隔标准，建立通信、导航、监视、服务技术标准体系；制定无人机所涉及的基础设施技术规划设计标准，确保其高效安全运行；提升无人机机体强度、稳定性、导航通信设备性能、产品技术标准以及适航取证标准等。

——加强基础设施建设。在低空基础设施建设方面，受访人士建议进一步加强统筹规划，合理布局通航机场、市内起降场所，与当地的产业发展有效对接和匹配，与本区域的综合交通规划相衔接；加强基础的军民共建共用，实现平战结合、平急结合，尽快形成网络化布局，建设综合性、智能化、集成型的起降场所和服务基地。

在“软基建”方面，王惠铮认为，需加快建设以低空智联网为核心的数字化、智能化空中交通管理系统，构建无人机综合监管服务平台、地面保障设施网、低空航路航线网、低空智能信息网等低空智能网联基础设施；健全飞行服务体系，建设低空领域一体化资源管理平台、智慧化航行服务平台、新一代航空应急救援平台、规划建设无人机物流低空航路、探索良性运营模式。

——积极拓展应用场景。8月27日，低空体系场景验证重点实验室在天津港保税区成立，率先在全国实现了低空体系支撑和场景验证占位领跑。

王惠铮认为，低空经济的发展关键在市场，应深入研究依托现有的科研和产业优势，探索低空航空器的多样化应用场景，满足不同行业、不同领域、不同层次的低空飞行需求，不断开发空地融合应用场景；应深入研究低空经济与传统产业之间的关联性和互补性，探索两者协同发展的最佳模式和路径，促进“低空+”各类业态的发展，加速低空经济新产品的市场渗透，提升低空经济的市场规模。

“随着技术突破，无人机在低空经济中的应用场景也将不断拓展，需要让无人机更多地应用于智慧城市、应急安防、物流运输等服务国计民生的场景中。通过在‘点、线、面’场景中布局立体物联网，无人机将成为独特的智能工具，并形成大量的数据资产，有望成为数字经济的关键基础设施。”天津云圣智能科技有限责任公司联合创始人朱胜利说。

（采写记者：钱沛杉 毛思倩 谢佼 梁姊）■