凤凰网汽车评论 2021年，中国汽车出口量翻番，累计201.5万辆，同比增长104.6%，排名上升至全球第八。乘用车数量占主导，出口161.4万辆，同比增长1.1倍。

出海猛增“威慑”全球，隔壁韩国担心被中国车企赶超，马斯克判断中国将会重演日本汽车的出口浪潮。

2021年出口销量突破两百万辆的过程，并不是渐进式的。

中汽协数据显示，2020年，即使算上合资品牌的出口量，国内乘用车出口总量仅为76万辆。为什么销量偏偏在2021年翻番了？销量背后到底发生了什么？

谁是出口一哥？

在乘用车出口量超过一倍的增长中，上汽集团靠MG品牌和MAXUS品牌一骑绝尘，一家就贡献了近60万销量；特斯拉凭上海工厂猛增至前三，墙内墙外两开花；两位努力的“理工男”奇瑞与长城海外势头不减，销量同比全部翻番。在头部企业强势卖车的加持下，光是前六名的销量就占总出口量68%。

据统计，出口量TOP5的企业销量均超过10万，已呈现规模化趋势。其中，奇瑞与长城增长率超100%。

排名第三的特斯拉，则贡献了新能源汽车出口的大头。2021年，中国新能源乘用车全年出口量为31万辆，同比增长3倍。其中特斯拉出口16.3万辆，占整体销量52%。

上海工厂全年共生产超过48万台特斯拉，即全球有一半的车型来自上海，在全球供应链危机下保证了海外重要市场的供应。

排位第四的长城，2021年海外销量共计142793辆新车，同比增长103.7%。其中，截至目前，长城汽车海外累计销售量已突破90万辆，出口至170多个国家。其中，哈弗海外销量在1月-10月实现翻番。

排名第五的长安汽车累计出口10.9万辆，同比增长120%。据悉，有90%的销量来自“一带一路”国家，在沙特、巴基斯坦、秘鲁、玻利维亚等多个市场的中国品牌出口榜单中列首位。在巴基斯坦、沙特等国挤进当地世界品牌前五。长安在巴基斯坦出口量超1.5万辆，同比增长440；沙特出口量破3万辆，同比增长81%。

未进前五的比亚迪也有着较快的增速，2021年出口销量同比增长超过200%。这得益于比亚迪在电动车方面的增长。据悉，2021年比亚迪登陆挪威，打开欧洲市场，并且在电动大巴等商用车领域获得不俗销量。

得益于成本优势，目前有日本、瑞典、新西兰、英国等多个国家采购或在当地组装比亚迪的纯电大巴，登录超过50多个国家和地区、300多个城市，已累计销售超6.5万辆。

暴涨背后的底层逻辑

中国汽车工业协会数据显示，2021年1-11月，中国汽车整车出口排名前十位的国家依次是：智利、沙特阿拉伯、俄罗斯联邦、比利时、澳大利亚、墨西哥、埃及、英国、孟加拉国和秘鲁，上述十国累计销量97万辆，占总销量的50%以上。

中国自主品牌的出口流向，正从亚非拉发展中国家向欧美等发达国家不断渗透。出口车型也从廉价低端车型，向着SUV与中高端轿车发展。

从2021年年汽车企业出口情况来看，各月出口同比均保持快速增长，其中四季度月均出口量超过20万辆，表现更为突出。数据显示，2021年12月，汽车企业出口22.3万辆，环比增长11.4%，同比增长54.0%。

从宏观角度分析，中国本土良好的疫情控制及供应链恢复速度是主要原因。相对完善的供应体系布局在全球，仅有少数高端零部件依赖进口。快速控制疫情，高效复工复产也让库存紧缺的现象得到缓解。

出口量的增长与中国制造业能力息息相关。中国的原料成本可能会比国际市场更低，这是一项能够长期保持的优势。特斯拉上海工厂建设的高效率、生产的低成本和供应链的稳定性，已成为中国向全球展示新能源汽车生产能力的范本。

依托于本土产业链的领先地位与中国智能制造的优势，中外车企也可以更好地实现布局，实现中国生产、全球销售。特斯拉上海超级工厂，沈阳华晨宝马工厂与大众中国正在建设的安徽MEB工厂等均采用这一模式。

以美国为例，半导体零部件的短缺导致通用汽车业绩下滑近13%，全年都处于库存告急的阶段。这也导致车市变为卖方市场，据华尔街日报统计，美国一辆新车的平均售价达到创纪录的45,700美元，比去年同期高出20% 。

此外，中国车企在海外布局开始收获成效也推动了销量增长。

由于国内车市在2017年出现负增长趋势，车企纷纷开始寻找第二曲线。鲜有强势企业存在的出口，无疑是一个好的发力点。

2018年前后，多家自主车企都宣布了全球化战略制定。回顾过往，出口量名列前茅的车企，几乎都有在这一节点布局海外战略。

2017年底，奇瑞发布"WWW+计划，宣布开启奇瑞智能化新时代的全球市场战略。2018年，吉利表示将在海外出口上将有重大变化；长安宣布调整出海战略，扎根第三世界并筹备进军欧美市场；东风集团宣布海外中期事业计划，2020年海外销量达15万，产品进入欧美市场的目标。2019年，长城汽车宣告开启全球化战略元年。

聚焦至企业，排名第一的上汽，在海外市场销售69.7万辆。其中出口59.8万辆，海外基地产销9.9万辆。自主品牌MG和MAXUS新能源车在欧洲、澳新等发达国家销量超过5万辆。

一位上汽的负责人表示，其海外产品的定价是按照市场化原则，根据竞品情况确定价格。得益于价格的合理性，销量不断增长，盈利性也在向好。此外，支撑销量增长的MG品牌和MAXUS品牌在海外有一定品牌影响力。

上汽入局欧洲市场的时间并不早，2020年才是其在欧洲整体市场上的第一个完整销售年度。在2020年，上汽大通在欧洲售卖碳积分也获得一定盈利，前述人士表示，平均一辆车可以通过积分获得4000欧的收入，全年积分收入大约在4000万欧。

与此同时，上汽正在加速开通通往东南亚、墨西哥、南美西部和欧洲的新国际航线，以支持进一步的增长。消息人士表示，该公司旗下的上汽-通用-五菱，也正加快在全球推出其广受欢迎的微型电动汽车。

奇瑞在巴西市场的销量处于第一阵营，在俄罗斯市场一直保持迅猛的增长态势。在智利，奇瑞SUV的市占率超过10%，整体海外布局偏重于东欧与南美洲。此外，奇瑞拥有10家海外工厂，拥有1500余家海外经销商与服务网点，布局20年的出口经验也为其增长提供了基础。

长城主要销量来自俄罗斯、澳大利亚、南非、沙特、智利等传统市场，其中哈弗品牌与长城皮卡是主要支撑。内部人士表示，哈弗初恋至今在海外已经积累了近2万个订单，在俄罗斯市场较受欢迎。而2021年长城皮卡全球销售23.3万辆，其中海外销售4.4万辆。

2021年6月，长城汽车第二家海外全工艺整车工厂泰国罗勇工厂投产。哈弗H6 HEV、哈弗JOLION HEV等产品实现海外本土化生产和上市。此后，长城还收购了巴西奔驰工厂，支撑产品交付。

依托俄罗斯、澳大利亚、南非、南美、中东5大区域营销中心，长城正加深海外本土化战略建设，建立外围营销网络。在未来的出海规划中，长城针对泰国与欧洲市场做出战略布局。

内部消息表示，长城为鼓励员工开拓海外市场，外派至泰国的员工一天补贴100美元。此外，登陆埃及、尼泊尔、文莱、巴基斯坦、老挝等新兴市场也在长城的计划之内。

汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔，也对自主品牌海外销量增长作出分析。他表示，上汽收购名爵与大通后，主要市场在欧洲、澳大利亚等国家。奇瑞、长安、长城等企业主要在中东、俄罗斯、东南亚与南美。这也代表着，具备一定资金规模与自主研发能力的车企，在国内已经积累了足够的经验与市场数据，可以对海外市场提供更好的支持。

出海乱象

但对比传统车企，新势力的出海之路稍显坎坷。

最具代表性的爱驰汽车，全年出口新能源汽车1676台，距离规模化出口还有一定距离。

2021年11月挪威新能源汽车销量中，蔚来ES8月销量91台，排名30；小鹏G3月销量68辆，排名37；小鹏P7月销29辆。

尽管造车新势力们针对停留在几千几百的销量，不约而同地给出了“不制定销量目标，布局为先”的回应。但这仍然难掩体系化布局的耗时性，全面出海一事，并非一朝一夕能够完成。

“出海”究竟是新势力们的毒酒还是解药一问，需要时间回答。

张翔表示，造车新势力的销量在国内本身也属于爬坡阶段，没有达到规模经济的效益，在海外市场难以获得更多支持。但他们希望打造国际化品牌，通过在海外市场销售让业绩报表更好看。

此外，国际化定位在市场宣传中也会占据一定优势。目前，造车新势力在国内年销量都不超过十万台，如果大规模全体系落地，需要在研发、生产与维修保养等环节大规模投入资金，目前第一梯队在海外销量也仅有几千台，尚未达到盈利的规模，因此表现不如传统车企强势。

大航海时代？

面对不断增长的市场，传统车企与新势力均秀出了自己出海目标，并加紧建设海外工厂、渠道与研发部门。

如今，中国汽车出口已经从单纯的卖车，变为技术、品牌、服务与文化多层次地输出。如何加深本地化服务，在品牌营销等方面响应不同地域的消费者需求，成为自主品牌新的必修课。

这推动着自主品牌与外资合作，通过经验互相赋能。

2022年1月，吉利宣布牵手雷诺进军韩国市场，利用雷诺-三星的釜山工厂在韩国生产车型，未来或将以此为跳板向美国免税出口这些汽车。新车预计2024年投产，有一定可能在韩国贴牌三星对外售卖。第一款车型可能会是基于领克01打造，并提供传统燃油车和插电式混合动力系统两种动力类型

合作中，吉利汽车输出平台和技术，雷诺汽车负责外观、品牌建设与销售服务，双方合作可以说是一种全新的合作模式。打破了以往合作中，都是外资品牌输入技术，国产品牌负责渠道等合作关系。

2021年，全体系落地成为自主品牌也成为出海新宏图。

2021年10月，蔚来NIO House落地挪威，成为第一家采用海外直营模式的车企。蔚来将以用户为中心，通过直营店提供多元化服务的商业模式复制到海外。虽然销量方面并未有很大突破，但对于尚处于起步阶段的新势力来说，打出品牌比卖车本身更重要。从产品、安全、数字化到服务链路的打通，已成为蔚来品牌的代表符号。

在中国电动车产业链已处于国际领先的地位的基础上，新势力无疑是出海崛起的一大希望。目前在政策鼓励与补贴刺激下，中国国内新能源市场率先起量，国内建立起较完整的电动车产业链。

与此同时，竞争激烈的国内市场，也拉高了新能源汽车的产品成熟度。国内新能源汽车市场格局未定、竞争激烈，各家车企“拼参数、重性能、强体验”。

与海外主流新能源车型相比，自主品牌的新能源车型具备性能优势。据麦肯锡统计，平均而言，参与测试的中国纯电车型的续航价格比约为21公里/1万元人民币，而国际车型的续航价格比约为11公里/1万元人民币。

过去，中国车企出海主要以贸易形式，是单纯与当地经销商合作卖车。但随着出海潮来袭，自主品牌已经开始向经营转型，并进行成体系的规划。预计未来5年，中国将带着新能源车全产业链杀入全球市场。

立足于今日，在某一年出现成倍增长，或许只是为中国汽车大航海时代拉开序幕。