一件事、一个人，从无到有，成功的慢慢发展、生长，最后走到成功，成为一个有自我认知的成熟的人。有幸伴随，有幸目睹，都是人生中的快意事。因为，全新意味着多变，意味着不确定，更意味着未来充满无尽的可能。
人的一生如此，即便是放牛出身的刘邦，也成功夺取天下成为高祖。汽车界也是如此，2015年起熙熙攘攘的新势力造车大潮涌动，随着时间开始静下来，如今成功留下的，唯蔚来等寥寥数家。初生的它们，当然要接受世界的拷问、质疑，最终来验证成色的工具，是时间。
541天之后 蔚来的答案
2017年的上海车展，蔚来ES8首次亮相；2017年12月16日，蔚来ES8正式上市，补贴前44.8-54.8万元，大家记住了它的高售价、7座、全铝车身、4.4秒破百，还有纯电动综合续航里程355公里。
但彼时，市场中正是电动车鱼龙混杂之时，对于蔚来汽车消费者们更多持观望态度。时间会解决很多问题，这句话在蔚来ES8身上很适用。
上市后的第541天，2019年6月10日，所有蔚来汽车车主收到了一条系统更新提示，蔚来自动辅助驾驶系统NIO Pilot 2.0（以下简称NP2.0）主要功能释放。这套技术水平高于市面很多L2级辅助驾驶的系统，开始让蔚来用户更有信心，更让质疑蔚来的声音进一步调低音量。所以，当一辆升级了NP2.0系统的蔚来ES8停在我面前，待我驾驭之时，内心有的只是雀跃的声音。
在NP2.0软件版本升级后，对于此前已经在购车时选购了NIO Pilot的用户来说，L2级别的辅助驾驶功能带来了全新的驾驶体验。完全功能的NIO Pliot在蔚来汽车的官方网站ES8的选配标价是39000元，这套系统将会不断的进化，通过远程升级（FOTA）不断获取各项高级自动驾驶辅助功能。这正是全球翘楚品牌特斯拉它一直以来的核心卖点之一，如今在中国汽车品牌上成功实现，难免让人侧目翘首。
在硬件上，NIO Pilot依托于三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、1个驾驶状态检测摄像头、以及Mobileye的Eye Q4芯片。这些硬件从ES8上市销售起，就已经存在于选择了NIO Pliot的产品中。
此次NP2.0驾驶辅助功能的推送，主要包括7个层面：高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、道路自动中央保持、转向灯控制变道、道路标识识别、自动泊车辅助系统、前侧来车预警。
高速自动辅助驾驶/拥堵自动辅助驾驶和道路自动中央保持，这3项是日常驾驶中频繁会使用到的功能。前两者对于用户而言实际并没有使用上的差别，因为蔚来的巡航系统速度支持从0 Km/h开始设定，调整好跟车距离之后，车速、车辆的行驶状态取决于路况，取决于前车的驾驶方式，车辆会智能的按照设定进行跟车行驶、巡航行驶。而道路自动中央保持功能，其实是区分是否进入L2级别的一个门槛，能让车辆自动保持在车道中央行驶，不仅仅是此前的车道偏离预警，而是实打实的有辅助的动作，让车辆一直以安全的姿态保持在分道线之间。
道路路标识别、自动泊车辅助、前侧来车预警这3项功能实际上已经在很多量产车型上有所体现，它们的功能体现就和字面意思一样，在陌生的道路上识别限速等交通标识，在有停车位时进行半自动泊车，以及在复杂路况下提供车头前测的预警。
这7项功能中真正亮眼的是ALC-转向灯控制变道功能，向左右两侧轻轻拨下转向灯拨杆，车辆进行计算后，在保证安全的前提下，按照驾驶者的意图完成车辆的自动变道、并线。而如今具有同级别功能的量产车型，唯特斯拉、宝马两个品牌而已。
NP2.0的升级自然是重头戏，同期推送的NIO OS 2.0车机系统也占据着近乎等同的重要位置，两个更新分别提升的是车辆最重要部分-体验，NP2.0为智能驾驶体验，NIO OS 2.0为具体使用的体验。
NIO OS 2.0的变化，在于它近乎推翻了此前1.3.0时代很多固有的东西，想要做到的，是按照用户们所给到的反馈进行改正。比如，最为熟悉的中控大屏上，首页从三屏减为一屏，移动互联网时代大家都在面对一个问题，手机上的应用越装越多，而实际常用的就那几个。所以，逻辑精简、逻辑优化成为了NIO OS 2.0的和新变化，不再像此前一样，用户在一个界面上就可以完成对于车辆的所有设置。
再比如，像智能手机一样，给予用户更多的自主权，于是在自定义快捷菜单里，用户可以去选择自己常用的功能有什么，更可以选要舍弃谁。而这套车机系统的变化，最终都来自于，用户希望怎么去变，它就尝试着向哪方面去变，而这也是造车新势力与传统车企之间最大的不同。
如果 与宝马or特斯拉对比
中期改款宝马7系、宝马8系、宝马X4，特斯拉的Model 3/Model X都在我手中有过一段比较长时间的深度体验。
就宝马的最新车型而言，它们都搭载有BMW最新的智能驾驶辅助，拥有一个突出功能，解放双手低速跟车功能-在车速低于60Km/h时，允许从方向盘上放开双手，自动跟随前车行驶。当然，因为法规限制的原因，这项功能依然为辅助驾驶类功能，车辆识别一定时间内没有人掌控方向盘，即会提示驾驶者尽快接管，否则辅助驾驶失效。
特斯拉的车型相对而言使用更优，在法律允许的0-120Km/h区间内，均可使用AutoPilot功能，支持按照设定的速度和距离跟随前车、保持在车道线之内并可随线转弯。
蔚来ES8 NP2.0所更新后的功能，同样支持0-120Km/h符合法律的全速段跟车及正常行驶，可保持在线内行驶，支持弯道中的随线行驶。
简单对比的话，以上的三者从日常驾驶使用的功能实现上基本相仿，均可实现车辆自动保持在线内行驶、保持与前车安全距离的全速段巡航行驶、进行道路标牌信号的识别以及自动泊车功能。当然，这样的功能，我们要回到具体的应用场景之中，才能知悉它是否真正够用、好用。
场景应用一：前侧来车预警
在复杂的路况中，这是一项非常实用的功能表现，譬如无交通信号的丁字路口，亦或是在人流密集的小区、商圈内，当两侧有移动物体靠近时，系统均会通过声音及视觉进行提示，避免碰撞事故的发生。在这点上，蔚来ES8与特斯拉model 3的表现一致，均能有比较好的日常表现，但在宝马的相关车型上，这点有所缺失，否则也不会出现今年我被闯红灯跨道全速行驶的改装三轮车所碰撞的那一幕。
与此同时，这项功能在泊车时也能够进行提示，对于全部四周都给到一个有效的保护。
应用场景二：巡航及日常驾驶
在蔚来ES8的NP2.0系统升级完成之后，目前已经涵盖了绝大多数的日常驾驶使用场景，近乎全部符合国家法规带有标线的路况，可完成拥堵路段的正常巡航行驶、高速路段的正常巡航行驶。
在路面上启动辅助驾驶的方式，蔚来、特斯拉、宝马三者都比较简洁明了，唯一的差别在于反应速度与识别率。
蔚来ES8按下方向盘左侧中央的按键，系统将识别路面是否符合Nio Pilot的使用标准，在北京长测的10天时间里，没有出现过不识别的情况，均能很快识别并启动，关闭它的方式也很简单，可以再按一次按键，也可以踩刹车。按键的+-符号控制巡航速度上限，最右侧上下的两个按键控制与前车保持的距离等级。
宝马的开启方式为方向盘左侧SET右侧的按键，按下按键后，系统会进行对道路标线的识别与计算，也同样能很快开启系统，同时调整的方式也比较常规，通过滚轮即可。
特斯拉Model 3的启动方式比较新颖，方向盘右侧拨杆下压两次，系统即会开启识别并准备启动，但，在我此前测试特斯拉model 3时，曾发生过系统认为路面不符合AutoPilot启动的状况，虽然大概率能够启动，但偶发的不识别还是让人略有不爽。至于调整速度上限，需要在大屏幕上完成操作。
具体的全速段巡航使用中：特斯拉最优、蔚来ES8其次、宝马第三。
在宝马的智能巡航系统中，当按下系统按键，识别并启动之后，仪表盘上会有绿色标识。按照此前设定的最高限速，车辆会根据路况保持与前车的距离与速度，并通过计算保持在道路中间行驶，基本不会有触碰车道线的情况发生。而超越普通L2级辅助驾驶功能的转向灯控制变道系统，在需要并线时拨动转向灯拨杆，驾驶系统会在识别路面安全的状况下进行变道，变道的方式也与人类驾驶相同，斜线跨入新车道。
之所以宝马的这套系统在实际使用过程中被我们排在第三位，原因有两点：1. 在巡航驾驶的过程中，当驾驶者的手握在方向盘底部、握在方向盘两侧力度不够时，均会比较频繁的提示握紧方向盘，对于驾驶者的使用体验不够友好；2.在巡航驾驶前方车辆减速时，驾驶车辆减速后再通过系统并入新车道且前方无车辆时，车辆的加速会非常急，车内乘客有不适感。
更新了NP2.0的蔚来ES8，表现要优于宝马的智能驾驶系统。在功能表现上，它同样可以完成保持在车道内、按照设定安全距离跟随前车、转向灯变道、保持在线内过弯道等等操作。而蔚来ES8的亮点在于，它的识别率高，Nio Pilot基本不会在正常路面上失效，并且就算前方标线不实或短距离缺失，系统也能很快的重新回到辅助驾驶中来。
其次，它的场景应用表现经过我们实测，也在细节上有了更多的考量，诸如下着中雨的路面、北京五环上的拥堵路面、傍晚光线变换的路面、光线照明较差的路面，系统都能有效且安全的执行巡航行驶动作。
尤其值得点赞的是在拥堵路面的表现，虽然蔚来ES8在动力层面的表现不俗，却并没有发生类似宝马那样前方给出空挡距离，车辆急加速的情况，电动机功率不会骤然爆发，还是注重车内乘员的舒适；正常情况下，除非前车快速急刹，其他车道车辆强行并线，否则也不会发生急减速的情况。
也就在长测过程中，更新了NP2.0系统的蔚来ES8近乎能够满足全部正常驾驶的需求，没有发生系统的忽然失灵、出错以及频繁碰线。
特斯拉Model 3的表现是目前而言我们所测试车辆中最好的，原因在于两点：1. 宝马的车型、蔚来ES8，目前均监控的是一条车道，也就是车辆所行驶的车道，而特斯拉Model 3实现的是对于路面中三条车道的监控，也就是360度进行预防，检测表现更到位。
第2点原因则因为，特斯拉Model 3上的智能辅助驾驶，已经支持与导航地图联动。设定好目的地地址开始导航之后，辅助驾驶系统上会形成一条线，引导着车辆行进，功能体现上优于蔚来与宝马的相关车型。
在目前全球领先的这三家车企的相关产品上，我们已经能见证对于此前L2级辅助驾驶的突破，通过技术进步车辆进一步的提升了驾驶的安全性、便利性，以及舒适性。试想一下，在完成了一天繁忙的工作之后，在处理一个紧急的项目之后，疲惫会让人在驾驶上产生疏漏。但，加之更智能的这些辅助驾驶系统后，显然会更安心也更自如。
写在最后：
算一条时间轴，其实我们就能看出这之中的另一个层面。
1995年，Pomerleau和同事Todd Jochem在公路上试驾了他们的无人驾驶汽车。他们的无人驾驶小型货车(必须控制速度和刹车)穿越了2797英里，实现了“不用手驾驶横跨美国”。
2013年前后，宝马汽车开始研发自己的自动驾驶汽车技术，这家500亿美元以上的百年传统车企，每年在研发投入上开销巨大，2018年是它投放超越L2级驾驶技术的节点，在路况更复杂的中国市场投放，主要集中在2019年。
2015年10月，特斯拉7.0车载系统发布，这是它首次关于“自动驾驶”正式落地的节点，至2019年4月，特斯拉发布自动驾驶定制芯片，预计2020年将推出自动驾驶出租车。
2017年12月，蔚来ES8发布，构建出多达24项功能的NIO PILOT自动辅助驾驶系统的美好愿景。2019年3月，蔚来汽车披露了 NIO Pilot 1.0 beta 版本，2019年6月，蔚来的 NIO Pilot 已经具备了特斯拉 Autopilot 几乎所有的核心功能，除了「全自动驾驶」。
从速度上，已经能说明不少问题，中国汽车企业用更短的时间到达了目前世界一线的水平，而以这个时间轴继续前行，几年之后，眼前可能会充满更多惊喜。因为，目前，至少6个核心层面的研发生产，蔚来自己花费重金在做。EDS-电机，电池包，三电-电控、电驱、电机，驾驶辅助系统的集成、软件、控制，从主板到软件的车联网系统，全车网络系统。
这6个核心层面的研发生产全部能由自己搞定的汽车企业，如今的市场中只有两家，一家是美国的特斯拉，另一家是中国的蔚来汽车。至于花费重金去掌握这6方面核心技术的目的，李斌说的很明确，就是为了真正拿到底层的软件控制。并非行业里很多企业在做的采购与整合，而是从底层开始就真正的打造一套属于自己的、未来可以拥有进化主动权的系统。
当然，利弊相互依存，拥有全套独立的系统，意味着一切都要从0开始打磨，比如采购一套博世的AEB系统，内部自然集成着博世的AEB软件内容，可以直接使用，但对于蔚来，软件需要自己从0来写；哪怕是目前很多车型上所配备的360度环影系统，这样的软件，也一样是蔚来从0来写。
李斌的目的，是掌握核心科技，给予蔚来汽车一个可延续的未来潜力，因为在汽车产业中，一家初创型新企业，一味的采购、整合，即便初期能够取得一定的成绩，也不具备什么迭代能力。车辆的各部分割裂，互不打通，各自为战，这与智能汽车的概念相违背。
所以，我们目前见到的蔚来汽车最新软件版本，是迭代了十几次之后的版本，核心技术的突破，是3000多项专利申请。这种理念，最终造就了40万元级别的蔚来ES8取得了你1.5万台的销量成绩单。即便是在面临着江淮代工、功能不完善的这些质疑，蔚来ES8目前的市场表现，稳稳的坐在40万元级7座SUV的份额头部，较之奥迪Q7、沃尔沃XC90、特斯拉Model X更优，在40万元以上的纯电车型中，占据接近50%的市场份额。
而关于蔚来汽车的核心，还有更多向好。它的另一个新，是用户体验的新。以往的购车方式，用户在买车之前能够与车企发生一定的交互，但，终结点恰恰就在付款提车的一刹那。这样的模式，意味着厂商与用户之间并没有太多粘性，一旦车型的更新换代出现失误，此前所积累的好感，会快速消散。
蔚来模式的新，实际上是买车之后，让用户和企业之间的交互变得更紧密。
此次NP2.0系统的更新与NIO OS2.0的更新，都是通过蔚来App中的积累与反馈而来，再结合实时交互、车主和蔚来官方0距离的快速沟通、Nio House、优化效率的一键加电、一键维保服务。以上的一切，给予蔚来车主的是，越来越多的增值服务，越来越多的创新体验。买到手的蔚来车型，不再是买的时候什么样就永远是什么样，而是不断的在进化，包括车型功能的进化、用户具体服务的进化。
在长测即将结束的前几天，与蔚来ES8绑定的那台专属手机上又蹦出了一条消息，我收到了来自2.1.0版本的更新通知。NP2.0的表现已经超出了我原本的诸多预期，而2.1版本在短短一个月时间内就进一步补齐了现有版本中的一些缺失。
走上正轨的蔚来汽车，如今让我看到了中国汽车企业面对全球车企越来越多赢的可能性。它越来越能激起我的好感与好奇，以这样的速度发展下去，2年后，我们或许会很快见到李斌脑海中所构划的真正的蔚来汽车的样子，而如今的它，是刚刚开始，它该有的样子。