试驾环境：沙漠越野体验、山区道路50公里

驾仕指数：80%

到底什么人会买一辆宝马X3/X4的M版车型——两款SUV车型的雷霆版在90万元左右，比原版车型顶配贵了一倍左右——那些给得起百万车价的“前浪们”凭什么不去买X5、X7？

然而，我们在试驾会现场看到，被邀请过来的这两款车型的准车主和潜在客户更多是以30多岁的年轻人为主，他们衣着时尚，从行李箱到墨镜无不大牌。只感叹一句，汽车媒体们对于富豪群体的设想还是太单一，宝马既然敢在豪华中型SUV市场推出M车型，说明早已洞悉了年轻一代的个性消费趋势。

言归正转，这次体验宝马X3 M/X4 M的地点十分特别，并不是传统的赛道上，而是腾格里沙漠腹地和峡谷的蜿蜒山路。宝马西区之所以设置这样的试驾环境，除了西部消费者本身更青睐越野户外活动之外，更重要的一点在于他们希望展示宝马“X”车型加上“M”之后依然保留了强大的越野能力，而不仅仅是一款“城市用车”。

因此，敢把X3 M/X4 M放到沙漠里面“躁”，也看得出宝马对这两款M家族新成员的自信。用宝马的说法就是：当M开始X，速度便有了广度。

体验沙漠越野：一力降十会

非常遗憾的是，留给我的沙漠驾驶环节因为同车队员的陷车，让我们不得不挖了一个小时的沙，也就没有时间给我体验沙坡陡降和沙坡U型弯的驾驶。而穿越沙漠的环节也是由精英驾驶培训师团队的教官直接驾驶，所以沙漠体验的环节我都是坐在副驾驶“完成”的。

不过这也说明了沙漠驾驶之难，如若不是在沙漠里有丰富经验的驾驶者，又或者车辆经过了特殊的改装，一般的城市SUV基本上在沙漠里就是“弱鸡”。而宝马X3 M、X4 M之所以敢进来挑战，除了SUV的日常特点、xDrive系统之外，其真正的强项在于两款车型拥有“力拔千钧”的能力。

所谓“快走沙、慢走水”，沙漠驾驶很关键的一点是，车辆要在松软的沙漠里面保持足够的前行速度，而保持速度的关键在于动力输出的持续性。一旦动力输出弱了一口气，可能车辆就会从沙丘上滑下去，某个轮胎就开始刨坑，接下来再怎么踩油门也是无济于事。此外还有就是陷入沙坑底部，如果没有强大的动力输出，基本就只有靠拖车了，连冲坡自救都没有机会。

那么，宝马X3 M/X4 M雷霆版多出来的40万元换来的是什么呢？重中之重就是多出一倍的马力值和扭矩输出——雷霆版最大功率510马力、峰值扭矩600牛·米，而普通宝马X3 30i也至多为252马力、350牛·米而已。

宝马X3 M/X4 M的强大输出得益于全新的S58高性能发动机：宝马经典的3.0L直列六缸形式、双涡轮增压、喷射压力350bar、活塞与连杆均采用锻造技术、使用3D打印技术的气缸盖内部结构、优化冷却液流向……这些改动让发动机属于高转向，扭矩全力输出在2600转，但是可以延续至5950转，而最大功率转速达到了6250转。至于红线转速可以达到7200转，就宝马培训师看来这是相当追求“竞技”的调校了。

当然，与之匹配的是全新8速M Steptronic变速箱，配合M3换挡模式，可以确保即便逼近最高转速也不会升挡。

这样的动力总成简直是沙漠越野的“利器”。因为强大的动力输出是一方面，另一方面则是高转属性可以让驾驶者在需要动力的时候大胆的踩油门，而不怕踩到4000转扭力就掉下去，而困在半坡上不去。并且变速箱可以始终保持在低挡位、甚至一直以一挡传动，不会因为升挡而出现动力输出中断导致半途而废。

所以驾驶宝马X3 M/X4 M在沙漠里面很容易看到“旱地拔葱”的这种驾驶方式。驾驶者直接从坡底一路往上冲，感觉快上不去了的时候只要继续踩油门还能继续，动力似乎源源不断。比如在沙坡U型回转这样的驾驶环节，这两款M车型甚至可以几乎垂直爬到80米以上。

而对于驾驶这辆车穿越沙漠腹地的宝马驾驶教官而言，他们几乎不会碰到太多的困难，一旦出现车辆开始下滑的姿态，只需要加大油门，略微修正方向，就能重新沿着坡顶前行。唯一需要注意的是，不要因为速度过快而把赛道轮胎弄坏——是的，这次所有车辆使用的还是注重高性能表现的21寸米其林Pilot Sport 4S赛道胎，而没有换用更适合越野的AT轮胎。

毫无疑问，尽管都认为是“赛道性能强化”，可是宝马X3 M/X4 M在“M芯”加持以后其沙漠越野能力也大幅提升，还很大程度降低了越野驾驶的技术难度。

真可谓是“一力降十会”。

山路操控：M的真正竞技场

直到第二天我才真正有机会驾驶宝马X3 M/X4 M两款车型去山路跑跑。

首先可以注意到两款M雷霆版车型相比原型车的变化：更夸张的空气动力学套件；进气格栅、保险杠下包围、车顶行李架、车窗边框、尾翼等细节有大量的黑色钢琴漆饰板；下进气口更大、两侧的进气口和翼子板通风口都具有实际的通风效果，这样带来更好的散热性能；后视镜进行全新设计，有了一截小突出。

进入车内，虽然延续了X3/X4的设计，但增加了许多运动风格元素。运动座椅的质感感人，据说材质用料和宝马顶级的X7、8系一致；前IP台使用了碳纤维饰板；方向盘上多了两个鲜红色的M自定义模式设定按钮，启动按键也改为了红色。另外改变比较大的是挡杆做了新的设计，M Steptronic变速器更复杂，顶部有变速箱模式的切换按键；变速箱挡杆区域的控制面板也多出了对动力、悬挂、转向系统的分项调节按键，还有单独的声浪开启按键等等。

需要说明的是，除了动力总成与普遍车款不一样，宝马X3 M/X4 M的车架和悬挂系统也有所调整，比如发动机舱内有高精度的支撑架，底盘也有M定制的支撑组件、M定制的悬挂设定等等。这些变化都会在驾驶过程中所有体现。

启动宝马X3 M之后，要记住的是变速箱挡杆需要向右拨动两次才能回切换到正常的“D挡模式”，否则只会是“1L”手动换挡模式。一开始我将换挡模式设定为“一格”，这时变速箱会追求平顺而舒适的换挡，如果再把动力、悬挂、转向系统分别设置为“效率”、“舒适”、“舒适”，在我看来这和开一辆日常代步的家用SUV区别并不太大，包括油门和刹车踏板踩起来都没有印象中性能车一贯的“重感”，反而是颇为轻松，最多是悬挂会硬朗许多，传递给驾驶者的路感十足丰富，转弯时车身的姿态更加稳定。

而一旦开始把所有分项都设定为“运动”，那么车辆就会开始活跃起来。典型就是你踩油门，转速会迅速爬升到4000转也不会停歇，升挡会更晚。而且在巡航状态下一脚油门下去都是直接降低2-3个挡位，而且降挡快如闪电，转速会被立刻拉升上来，600牛米的扭矩可以顷刻间爆发出来。

此时的悬挂或许是变得更加的硬朗，比如在开过黄河上的浮桥时密集的钢铁横格纹会引发车内的剧烈抖动，甚至会觉得前IP台都在晃动。转向手感上毫无疑问会比舒适模式下更加紧致，方向盘打出的角度会立刻反馈到轮胎上，可也不是特斯拉Model 3那种特别神经质的转向手感，会给驾驶者建立足够的安心感。

非常关键的一点是，X3 M所带来的4秒级加速体验并不会太过猛烈，甚至说速度指针已经超过120km/h你还浑然不觉，完全感受不到这种速度感。这除了动力总成强大的动力储备让你觉得余力太足之外，也在于整个车辆的底盘够稳、转向系统在高速状态中心感足够强，不会让你有丝毫的紧张。

再进一步换到“Sport Plus运动+”模式，个人在此次试驾中很难体验出和运动模式的区别，只能说可能尾部动态会更加活跃一些。一个例子是，当我从颗粒路面驶到水泥路面时，前后轮摩擦力不同，这时候油门稍微大一些，就感觉到后轮向外摆动了一下，好在四驱系统迅速让前轮输出扭力增加抓地力。

另外就是如果把变速箱换挡模式提升到“三格”，这样变速箱在全油门下的“自动升挡”几乎会等到红线了，而如果是突然给重油门，即便不是全油门也会迅速降低三个挡位，基本上可以理解为更加激进的换挡方式。

至于X4 M我也进行了驾驶，其实这两款车型大部分设定都是一样的，毕竟X4本身也是X3的特别版，而在M化以后两款车型的机械部分也差别不大。但由于X4 M的车身重心更低，除了坐姿会比X3 M更为惬意之外，车辆在弯道中动态似乎更积极，稍快一些就能感受到四驱的介入，但整体开起来却给人感觉更柔顺，甚至舒适模式下悬挂都要更缓和些。

另外值得一提就是模拟发动机声浪系统，虽然S58发动机是高转速、高性能发动机，但是如果真的关闭了模拟声浪，其实坐在车内听不出太澎湃的感觉，还是要模拟一下才会让人血气上涌。个人猜测是因为现在的豪华中型SUV用料更加高级和扎实，其NVH性能已经让高性能发动机的咆哮无法传递到驾驶舱了。

当我开过宝马X3 M/X4 M两款车之后，我就在思考：在电动车来袭的当下，加速时间已经成为一个可以任由新势力标榜的数字以后，到底人们为什么还要选择M车型，尤其是一辆带有M标识的SUV车型？

真正驾驶过后，我开始有些明白宝马这样的品牌为什么要把M这个“信仰符号”带到X3/X4上面。第一，因为百公里加速或许只是一个4秒、5秒的数字，但是驾驶体验却是一种复杂而感性的组成，它汇聚了一个品牌数十年的造车经验和对驾驶态度的洞察，所以不是单单一个加速值就可以表达的。

第二，要让更多的人去感受到这种对驾驶的信仰和执着，并不能固守在一个狭小的空间里面，只有让更多人去体验到M的意义，那M才有存在的价值。既然豪华中型SUV市场这么热闹，那给X3/X4注入M力量也并无不可，更何况M加入X以后，也让速度找到了另一片更“广阔”的施展空间。

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