投稿来源：IT老友记

车，从来都是巨头的江湖。

但是，随着电革命的突进，这一极其讲究“门第”、爱论资排辈的传统行业，也正在被新物种侵蚀。一群修炼“唯快不破”大法、甚至“PPT造车”邪功的互联网人，使出群体技能“风口”，一起攻进了造车行业，并自立山头，名曰“造车新势力”。

其中，李斌、何小鹏等都是深谙互联网之道的高手。

随着起初的喧嚣退却，大浪淘沙过后，邪功一派几乎尽数散去，唯有真心求道者留了下来，其中就包括蔚来、小鹏、威马等头部玩家。

随着去年年底政策补贴的退坡，行业秩序正在逐渐建立。至此，造车新势力的赛道才逐渐稳固成型。

在这当口，唯一上市的蔚来汽车发布了自己的2019年度一季报，因这是政策变动后的第一份财报，于是也颇有了几分行业晴雨表的味道，引发了行业的关注。

在这份财报中，蔚来的亏损虽比上一季度收窄，却仍旧达到了惊人的25亿元，而且受政策影响后交付量的腰斩也让投资者们心头一惊。在如此“惨状”之下，李斌及时抛出了两个好消息，给蔚来续上了命。

在疾风骤雨的新能源造车领域，李斌所带领的蔚来，将如何稳住身形，趟出一条生路?

先抑后扬

蔚来的一季报绝对称不上“漂亮”。

根据财报显示，蔚来Q1季度总营收为16.312亿元，环比去年第四季度减少了52.5%;而营业净亏损(非美国通用会计准则)为25.040亿元，环比降低25.1%，同比增加71.4%;ES8交付数量仅仅只有3989辆，仅为去年第四季度的一半，这也是蔚来首个交付量下降的季度。

营收腰斩，净亏损持续，交付量下跌，而上季度好不容易为正的毛利率，这次也跌到了-13.4%，蔚来的财报并不好看。

不过，在政策收紧所导致的震荡之下，蔚来的一季报“萧瑟”也在意料之中。

由于受到补贴政策影响和春节过节等一系列因素的影响，市场对于蔚来今年Q1寄予的希望本身就并不高，市场预期仅为15.25亿元。对于一季度的交付量，蔚来的预期也在3500-3800辆之间。显然，在这两个数字上，蔚来已经超过了市场预期，算是“尽力”了。

但在公布这份“灰头土脸”的财报同时，蔚来还留了一手。

就在财报后的电话会议中，李斌就接连扔出了两个好消息。

先是宣布蔚来与亦庄国投签订了框架协议，后者将对“蔚来中国”出资100亿元，以获取非控股股东权益，并协助蔚来中国建设或引进第三方共同建设先进制造基地，生产公司二代平台车型。

接着，李斌还表示蔚来第二款规模量产车型ES6当天正式下线，6月下旬开启交付。

拿钱、交付，对于造车新势力来说最重要的两条命脉，蔚来如今再度拿到了主动权。

一套组合拳打得有条不紊，先抑后扬，蔚来显然早就备好了招。

当然，财报灰头土脸并不代表蔚来凉了，一串好消息也并不能判定蔚来就赢了。物有本末，事有终始，对于蔚来来说，最关键的仍旧是产品，最困难的阶段也远没有跨过。

从诞生的那一天起，蔚来就在巨额亏损的路上越跑越远。

从2017年Q1至今，一共9个季度中，除了第一个季度蔚来的亏损为9.61亿元外，此后就没有下过两位数。一路狂飙之后，直到2018年Q4达到了顶峰，单季度亏损达到35亿元。两年多的时间，蔚来的累积亏损超过170亿元。

造车之贵，实至名归。

世人常说，能花钱，才能赚钱。那蔚来的赚钱能力如何?对于一家造车企业来说，赚多少完全取决于车卖出去多少。

对比财报，不难发现，蔚来盈利的核心条件，完全建立在交付量充足、毛利水平足够高的基础之上，从目前的数据来看，其营收与交付量是完全成正比的。

蔚来营收、亏损(地歌网制图)

从蔚来公布的数据中可以看出，蔚来自2018年Q2开始实现交付，也是从这一季度起，蔚来的财务报表中营收开始为正。

随着产能爬坡、交付增长，蔚来的营收也在接下来的两个季度陡峭上升，并在2018年Q4到达一个高点，那一个季度，蔚来一共交付了近8000辆ES8。

但这条折线并没有能够顺利地一路向上攀登，而是在2019年Q1被“折断”，交付量腰斩的同时，营收也瞬间腰斩——对于蔚来来说，交付对营收的影响是立竿见影的。

这边厢营收暴跌，那边厢花出去的钱却是一分也少不了。

蔚来的成本支出，目前主要在市场销售、管理费用，以及研发两方面。根据财报披露，第一季度的市场销售、管理费用达到了13.20亿元，而研发费用也占到了10.78亿元。

此外，蔚来汽车2019年第一季度现金及现金等价物资产为49.56亿元，环比增加58.14%;限制性货币资金2019.6万元，环比下降39.76%;短期投资资金24.95亿元，环比下降51.60%。

巨额亏损的状态并不会很快结束，在短期之内，其交付量仍达不到支持其盈利的水平。在与分析师的电话会议中，蔚来对第二季度仍然不看好，预计第二季度汽车交付量仅仅为2800-3200台。

ES8的交付压力，ES6的量产压力，以及新车型ET7的研发压力，这一季度的蔚来可以说是“压力山大”。

掰手腕

造车是一个讲实力的竞赛，既要有资本实力，也要有产品实力。

2019年之所以有新势力洗牌之年一说，其中很大一部分原因是烧钱仍将持续。

作为技术密集型和资金密集型的典型代表，正在爬坡的造车新势力集体处于巨额投入阶段。显然，2019年仍旧不会有人盈利。

在这个烧钱烧的火热、车却只有寥寥几辆的时候，每家都在“熬”，一旦钱烧完了却没续上，命就交代在这儿了。无情的现实是，如今烧死的都是“短命鬼”，未来只有胜者才能笑谈当年孤勇。

蔚来当然也在“熬”。

根据蔚来披露的2018年报显示，截至今年3月，蔚来账上的可支配现金大约还剩94亿元，而按照蔚来当前每季度亏损超20亿元的节奏来看，哪怕身为新势力中的“土豪”，也依然压力重重。

所以，亦庄国投的这100亿元绝不是锦上添花，而是实实在在的雪中送炭。

因此也不难理解，蔚来为何会在与北京亦庄的正式协议尚未签订之前，就迫不及待的将获得融资100亿的消息释放出来——这是给市场一颗定心丸，同时也让自己松了一口气。

事实上，蔚来的融资能力绝对算是新势力中的佼佼者了。

截至目前为止，蔚来共完成了10轮融资，融资总规模达到350亿元，背后的金主不乏腾讯投资、高瓴资本、百度资本、红衫资本等大玩家。

此次蔚来再次获得100亿元融资，国家队背景的加持，加上李斌对于寻下一代汽车制造工厂的一番表述，让原本上海工厂“胎死腹中”的蔚来，顿时又拥有了美好的想象空间。

关于建厂，事关造车新势力的资质，也是蔚来的投资者们一直紧密关注的重点。李斌对此解释称，这100亿元主要会用于研发和用户服务体系建设，不会主要用来建厂。

看来，蔚来离拥有自己的厂，仍有一段距离。在亦庄国投的帮助下，蔚来大概率会寻找一家更先进的代工工厂。

除了拿钱续命之外，蔚来也在加紧布局自己的产品线，加码产品实力。

于是，在继ES8之后，蔚来如今又推出了ES6。

按照产品定位来看，这款5座的中型电动SUV将在未来承担蔚来的主要销量重担。目前ES6的预定量已超过12000辆，官网显示，当前用户下单，可于八个周后提车。

一开始，蔚来对ES6就寄予厚望。

根据蔚来披露的消息，ES6的定位对标奔驰EQC以及特斯拉Model 3，将与蔚来ES8共用NP1平台，定位于中型SUV，轴距达2900mm，并且全系标配全铝车身及双电机智能电子四驱系统，可选装84kWh动力电池组。新车0-100km/h加速时间为4.7秒，最大NEDC综合续航里程可达510km。

比之于主打高端市场的ES8，蔚来ES6的定位更接地气。ES8补贴后的价格大约在44-56万元之间，而ES6基础版补贴后价格在30-35万之间，这个价位显然更容易得到用户的青睐。

这个套路是不是有点眼熟?

回顾特斯拉的产品战略，我们就会发现，它在推出ModelX和ModelS等高端车型后，也随之发布了平价版的MODEL 3，而这也成为了特斯拉成立以来最受欢迎的车型，承担了特斯拉最主要的销量和营收重担。

“钢铁侠”马斯克，把锚下得稳准狠。

如今，蔚来明显正在复制特斯拉的路径——先打造一款高端车为自己打上高端的标签，然后披着高端品牌的外衣推出一款相对平价的新车型，来主攻市场。

面子里子两不误，足以可见蔚来的野心。

有钱有产品，在供应端是具备了上场掰手腕的资格，但还要看看市场需求端有没有留出足够的空间。

从大环境来看，蔚来所处的是一片希望的田野。

根据中国汽车工业协会公布的数据显示，2018年我国新能源汽车全年累计产量127万辆、销量125.6万辆，占汽车整体销量的4.5%，比去年同期增长61.7%。未来的新能源汽车具有越来越大的增量市场。

另外在各国将禁售燃油车提上日程后，中国虽还未明确跟进，但先锋派海南已经提出了禁售燃油车的具体时间表——在可见的未来，取消燃油车是大势所趋。

新能源汽车将在这一过程中快速抢占燃油车的市场空间。

但新能源汽车并不只有造车新势力，在传统车企当中，主打高端市场的豪华车企，其品牌、口碑的积淀经历了上百年的历史岁月，它们的品牌效应已搭建起高耸的壁垒。

对于定位高端车型的蔚来来说，它的年轻是优势同时也是劣势——拿钱、造车、再拿钱、再造车也能活，但不过是苟延残喘。如何立起自己的品牌、开创传奇，未来的路并不好走。

平衡

造车难，不仅是其本身壁垒高，还在于外部环境的变动。

蔚来虽已上市，但离上岸仍有距离。本季度的销量下滑，就有很大原因来源于去年补贴政策的退潮。长远看来，补贴的退出虽然有利于行业的发展，但短期内的镇痛却并不好受。

根据2019年3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发改委四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源补贴拦腰折断，相较去年退坡超过50%。

蔚来今年的全年交付目标，预计在35000—40000之间。CFO谢东萤在电话会议中回答坦言，补贴减少对于蔚来的影响，ES6的补贴额从6.7万跌到4万，如今只剩下1.1万元左右。

补贴的退坡还只是外患，技术内忧也是横亘在所有造车新势力面前的一道天堑。

在蔚来ES6订单中， 4月份曾经出现1000多单退订，虽然在电话会议上，CFO谢东萤未表明原因，但恐怕和4月份ES8的自燃事故脱不开干系。

两次自燃事故，将蔚来放置于镁光灯下接受审视。新能源汽车的本轮爆发，其根源在于电革命所带来的技术迭代。但是通常越是在技术狂飙猛进的当口，稳定性和安全便越是高悬的尖刀。只要一家厂商出现安全问题，整个行业都将面临质疑。

所以，当我们把新能源汽车当做一个整体时便会发现，它们在互相竞争的同时，也都背负着共同的枷锁——在安全这个底层命题前，一荣不一定俱荣，但是一损必定俱损。

聚焦到蔚来身上，其困境还在于众多势均力敌的竞争对手。

作为新势力造车的三驾马车之一，威马第一季度拿下了30亿元的融资，并以4085辆的销量超过蔚来，稳夺第一。与此同时，小鹏汽车也定下了全年40000辆G3的交付目标。

造车新势力数据对比(地歌网制图)

传统车企也没有闲着。根据相关数据统计，在18年新能源汽车销售量上，北汽新能源EC系列销量超过90000辆，而比亚迪旗下的五款新能源汽车秦Pro DM、比亚迪e5、宋DM1.5T、唐混动、元EV，累计销量超过25万辆。这些动辄几万的大规模交付，更是掠夺了大量的市场空间。

传统车企长久的历史，品牌的积淀，以及生产技术的完善，对于初出茅庐的蔚来，都具有相当强的优势。

还有一只凶猛的外来物种也正在虎视眈眈。

从去年7月份特斯拉宣布在中国建厂后，车和家李想就高呼“特斯拉打到门口了”。而李斌则显得淡定很多，在他看来，特斯拉就是加州温室里的花朵，这场胜利一定是属于中国汽车品牌。

然而，事实却并不像李斌说的那么乐观。

在特斯拉接连宣布中国建厂、降价后，其国产版Model3将在5.31日接受预定，却始终犹抱琵琶半遮面，没有公布具体售价。而据媒体的猜测，特斯拉的定价将会在32万元左右，这个价位以及发布时间，很显然将会与蔚来ES6展开正面交锋。

在中国市场，外来猛虎特斯拉一开始便是高举高打的状态。而作为新势力的代表，蔚来低调很多，不断给自己垒筹码、练力量——一个明修栈道，一个暗度陈仓。

前有强敌，后又追兵，危机感督促着蔚来积极搭建上下游防线。

在线下，蔚来卯足了劲开设高端门店，非常注重形象。

在上海的上海中心、深圳平安大厦、杭州的西湖、广州、南京等高端CBD，蔚来都插上了自己的旗帜：NIO House 线下体验店。在这一方面，蔚来出手阔绰，俨然有当初特斯拉刚进入中国时的风范。

而作为桎梏着新能源汽车的一道锁链，在“电”上，蔚来也是掏空了心思。一方面学习特斯拉积极布局“高速换电站”和超级充电桩，甚至给用户提供上门式的“一键加电”服务。

而哪怕已经上市，在融资这条路上，蔚来也在寻找更多可能性，不将注押在同一个地方，力求平衡。

此外，面对传统车企，特斯拉、Waymo等外来强敌，以及其他造车新势力的竞争，蔚来也在合纵连横，寻求联盟。

2018年4月10日，蔚来和广汽成立了广汽蔚来品牌，双方投资，与创始团队共同持股。沉默一年之后，广汽蔚来于近日发布了全新品牌“HYCAN合创”。同时宣布第一款量产车将于今年年底发布，明年上半年交付用户。

据了解，HYCAN合创的产品售价会低于NIO的售价。很显然，这样的布局也体现了蔚来的野心——在不降低自身品牌定位的情况下，广汽蔚来将成为蔚来进军大众市场的重要布局。

合纵连横，纵横捭阖，在狂风骤雨的竞争中，年轻的蔚来正手握平衡杆走出一条属于自己的路。