省出每一滴油

虽然纳粹宣传机器竭力将德国军队（包括国防军和武装党卫军）鼓吹为“金戈铁马之师”，但实际上纵观整个第二次世界大战，德军始终未能实现全面机械化，这一方面是由于德国军工部门产能难以满足急速扩张的德军部队需求，而另一方面则是由于德国始终面临石油短缺的窘境——德国国内（包括本土和占领区）以及仆从国的石油产量远远无法满足需求，战前的海外购油渠道在战争爆发后很快被盟国海军切断，而通过军事手段占领产油区的企图又屡屡破产，到了战争中后期，随着盟军对轴心国石化工业战略轰炸力度的加强，“缺油”几乎成了第三帝国的“催命符”。

图1. 1943年8月1日，美国陆军航空队空袭位于罗马尼亚的普洛耶什蒂油田，重创其开采和生产设施

为了挽救有可能因石油资源短缺而“停转”的战争机器，德国人只能想方设法“开源节流”，早在战前，德国就利用其国内丰富的煤炭资源和先进的化工工业开展了合成燃料的研究，并且在战争中大量生产，一定程度上缓解了德国国内的燃油短缺问题，然而到了战争中后期，盟军对合成燃料工厂进行了“重点关照”，导致其产量同样大打折扣。依靠合成燃料解决燃油短缺问题的路不太通畅，德国人还有“老祖宗”的办法——利用畜力。大量驮马和挽马充斥于德军部队，为“闪电战”提供了源源不断的生物能量。然而，骑射早已成为了历史，即使是德军依然保留的骑兵部队也鲜少进行骑兵冲锋，靠战马的血肉之躯对抗盟军的钢铁猛兽更是无异于痴人说梦，因此，让装甲部队“更省油”，就成了摆在德国人面前的一道难题。

图2. 正在东线战场的泥泞地形上“策马扬鞭”的德军士兵

事实上，早在1939年前后，德国就开始研究使用代用燃料（包括木炭、煤炭、煤气等）为军用车辆提供动力，除了被用于运输车辆之外，还在现役装甲车辆基础上改造了一批代用燃料动力车辆。由于这些车辆动力不足，因此大多被用于驾驶训练，事实证明，在训练车辆上采用非燃油动力完全可以满足需求，极大降低了训练成本，这让德军颇为心动，遂提出了研发使用代用燃料的辅助装甲车辆的计划。

图3. 一辆使用木炭煤气发生器作为动力的I号坦克底盘训练车，注意位于车体后部的锅炉

图4. 一辆煤气动力“虎”I坦克训练车，注意位于车体后方的储气罐

到了1944年中后期，随着罗马尼亚退出轴心国，德国石油工业再遭重创，在此情况下德国军工部门中的一部分技术人员提出走“返祖”路线，将早已“过时”的蒸汽机“推上前台”，此后展开了一系列蒸汽动力车辆的研发计划，由于在设计过程中强调尽量利用现有技术和产能，因此在一系列“末日战车”强行上马的大背景下显得颇为“理性”。

作为德国傀儡国而存在的“波西米亚和摩达维亚保护国”在第二次世界大战中一直是德国的军工生产重镇，尤其是到了战争末期，地位更是举足轻重。在该地生产的武器装备中， 38（t）系列轻型坦克无疑是在德军中“最抢眼”的存在。作为战争前期德军装甲部队主力之一，该车虽然在战争中后期已经无法满足装甲作战需求，但其底盘性能优良、可靠性高且价格低廉，因此被德军大量用于改造包括自行火炮和坦克歼击车等在内的各种装甲车辆。就在德军提出研发使用代用燃料的装甲车辆之后，参与生产38（t）及其他变形车的斯柯达公司的技术人员就开始着手研发，为了降低难度，他们几乎第一时间就确定了在38（t）底盘基础上进行改进的设计思路，最终他们根据以往生产蒸汽动力车辆的经验，提出了研发生产以燃煤蒸汽机为动力的履带式装甲牵引车的设想。很快，代号为SK 13的设计方案就出现在了绘图板上。

披甲的现代武士

如果仅仅从底盘看，SK 13不过是38（t）的众多变形车中很不起眼的一种，但车体中部“插着”的两根“烟囱”却又显出了它非同寻常的动力装置，使其在同时期德国在研的各型装甲车辆中显得颇为“特立独行”。

图5. 刚刚生产完成停放在厂区外的SK 13原型车，车体中部的2台蒸汽机颇为显眼

SK 13以38（t）底盘为基础研发，为了容纳蒸汽机而将原版底盘进行了加长，负重轮由原来的每侧4个增加到了每侧6个，因此战斗全重也达到了近20吨。除此之外，该车车体设计与其他38（t）变形车相比变化不大，尤其是带倾斜设计的正面装甲与“追猎者”系列坦克歼击车几乎如出一辙。

作为SK 13的主要动力来源，该车采用了2台斯柯达公司生产的车载蒸汽机。该蒸汽机的原型机原本是由斯柯达公司于1923年获得特许生产权后在位于皮尔森的工厂特许生产的英制“森蒂纳尔”（Sentinel）型蒸汽动力卡车的动力装置，经过多年生产无论工艺性还是可靠性都堪称同类产品中的佼佼者，而且非常“不挑食”，在缺少燃煤的情况下也可以使用焦炭和木炭。安装在SK 13上的型号为适配车体进行了改进，在蒸汽压力达到19个大气压时可以以250转/分的转速输出70马力的最大功率，2台发动机的活塞部分通过机械方式与位于车体后部的变速箱连接，而水和燃料则存放在车体内，其中2个大型水箱位于车体后部。

图6. 由斯柯达公司特许生产的一辆“森蒂纳尔”系列蒸汽动力卡车

由于SK 13并没有固定武器，因此SK 13的车组成员为3人，分别为车长、驾驶员和工程师。其中工程师除了负责维护蒸汽机的缸体和往复组件之外，还兼职作为司炉工在行驶过程中为蒸汽机加煤和调节锅炉供水。而驾驶员则只需使用操纵杆和踏板操作车辆，与一般采用汽/柴油机的装甲车辆操作方式大同小异。

跌跌撞撞的测试

由于整个研发环节几乎都不存在技术难点，因此斯柯达公司在1944年内就生产出了SK 13的第一辆原型车，随即被投入工厂测试，并于1945年1月通过了工厂测试。期间，根据试车员的反馈意见，斯柯达公司的技术人员对原型车进行了一些改动，例如在车体前部加装了一个可以为试车员遮风挡雨的顶棚，并且在车体正面装甲上加装了方便试车员进入车内的脚踏。

图7. 正在试车场进行行走测试的SK 13原型车，注意其与上图中原型车的区别

进入下一阶段测试后，德国国防军方面曾一度对SK 13寄予希望，但很快测试结果就让他们大跌眼镜——即使是在平整路面上，SK 13在拖曳9.2吨货物时也只能达到12~15千米/时的最大速度，最大行程也只能达到150千米，而如果到了崎岖路段，这样的数据还将大打折扣，很显然，其中最大的问题就是原本用于5吨级卡车蒸汽机作为该车的发动机实在是过于“拉胯”，“小马拉大车”导致了测试结果不尽如人意。

图8. 正在起伏路面测试拖曳拖车的SK 13原型车

图9. 正在测试拖曳满载拖车的SK 13原型车，图中可见坐在车体内的试车员

如果说性能不足尚可以通过优化设计以及换装更大功率蒸汽机等方式对原型车进行升级，该车在经济性方面的问题无疑更加“坑爹”，不仅第一辆原型车造价高达240万克朗（“波西米亚和摩达维亚保护国”在战争期间依然发行克朗作为货币），而且其燃煤的经济性也并没有达到预期的“省钱”效果，与传统内燃机动力装甲车辆相比可谓是“得不偿失”。因此，SK 13并没有获得德国国防军方面进一步投入资源从而完善设计。

图10. 一份保存在斯柯达公司皮尔森工厂的关于SK 13的档案文件，落款日期为1945年4月5日

此路不通

虽然SK 13的测试结果并不理想，但斯柯达公司的一部分技术人员仍然得出来2个结论，一是研发使用蒸汽动力的履带式装甲车辆的可能性是存在的，二是作为动力的蒸汽机动力必须充足，而SK 13所使用的蒸汽机则明显已经老旧不堪。

就在SK 13还在研发过程中时，一个在SK 13基础上进行升级的方案就被提出，这个代号为SK 23的新方案一度与SK 13平行展开，核心内容为将原有的蒸汽机更换为一台采用克虏伯技术并由当时与斯柯达公司共同参与生产38（t）底盘车辆的BMM公司提供的80马力新型蒸汽机，并缩小车体尺寸，将战斗全重压缩到18吨，从而提高功重比。此外，BMM公司也提出了代号为SK 33的后继型号方案。

然而到了战争末期，德国国防军对包括“追猎者”在内的成熟车辆的需求更加迫切，不愿将仅剩的资源“浪费”在这些对战况意义不大的辅助车辆上（利用老旧或者缴获车辆进行改造的性价比更高），因此这2个型号都仅仅停留在概念研究阶段，也同样未能投入原型车生产。至于硕果仅存的SK 13原型车，根据相关记载，该车直到1948年7月仍然停放在斯柯达公司的皮尔森工厂内，之后被废弃处理。

图11. SK 23的1:10缩比例模型

图12. SK 33的设计图纸

邻居家的同行

就在德国的蒸汽机驱动车辆的研究偃旗息鼓时，苏联方面在缴获了相关资料后又试图继续其战前的蒸汽机卡车研发工作，该项工作由苏联国家汽车工程研究院（НАМИ，拉丁字母转写为NAMI）推进，第一辆代号为NAMI-012的原型车于1948年生产完成。

NAMI-012为4×2驱动，车体全重为8300千克，采用木材为燃料，最大速度为40~45 千米/时，行驶时木柴的消耗量为4~5千克/千米，水消耗量为1~1.5升/千米。在此基础上后续又诞生了四轮驱动的NAMI-018型蒸汽机卡车，不过测试结果表明，其经济性不及柴油机卡车，因此这2种车辆最终均未投入批量生产，之后随着内燃机技术的发展完善，苏联也放弃了对蒸汽机卡车的研发工作。

图13. NAMI-012的其中一辆原型车