“为什么影豹连续两场试驾说明会的重点都放在了底盘上？”和我一起，连续参加了两场影豹试驾活动的小薛试驾完影豹后有点兴奋，但也有点不解。

自东海底盘标定试验场之后，影豹把下一个试驾地点定在只有2.063公里，但却有14个弯道的F3赛道上。这两场试驾会，厂家固然想要我们体验一把6.95秒的“零百加速”，但更多的显然是想要我们体验它在弯道的动态性能。

“你以为天下武功真的为快不破么？不破的只是扎实的底盘功夫！”我跟小薛说。

01，三大件里，底盘最是“吃力不讨好”

“底盘决定汽车的性能，车的档次和水平则由发动机来决定。”在我刚入行的时候，一位老前辈跟我说过。之后的好几年，我的工作几乎都围绕着底盘——升起过上百款车型的底盘，点评过它们的底盘结构，测试过它们的底盘表现，也就懂得这句话的含义。

这句话也能这样理解：一款车是否高级，看它用的是什么排量的发动机，就好比二十万的车用2.0T发动机没什么不妥，但上百万的车用2.0T就会被人吐槽。但不管什么排量的车，要看好不好开，还得看底盘——有些车马力虽猛，但也就牛在直道，遇到弯道就怂，就像那某某GT-R。

你问赛车手，什么车最快，他们大概会回答你一句：弯道快的车。

底盘未必是整车里最贵的，但却是最让人头疼的。

不管什么车，不管什么消费者，对动力的要求都很一致：无非就是加速越快越好，换挡越平顺越好，油耗越低越好……所以主机厂只要朝着这些目标研发好一套动力系统，不需要针对每一个车型做过多的调校。

但底盘不一样。

不同消费者对底盘的要求是不一样的，例如有人喜欢运动，有人喜欢舒适，所以研发一款车的底盘首先就是了解目标消费群体的喜好。另外，每一款车的重量不一样，长宽高不一样，重心也就不一样……所以每一款新车都需要一套量身定做的底盘调校方案。

这一套方案，来之非常不易。广汽研究院首席专业总师吴旭亭在传祺影豹的试驾说明会上就提到：影豹的底盘调校就是从上百套方案中挑选出来的，光是轮胎就得和供应商斟酌许久。其实，不光是传祺影豹，任何一套正向研发的底盘方案都是百里挑一的。

每一款车在开发底盘的时候，都得在这些试验台上进行数百万公里的测试。

但很遗憾，纵使底盘那么重要，那么费时费力，可当你问别人：“买车时，你最看重什么？”的时候，如果十个人里能有一个回答“底盘”，我都觉得是一件很稀奇的事情。

罗兰贝格和今日头条联合发布的《2017年中国汽车消费关注度报告》——这份报告虽然有点过时，但研究的对象是现在的消费主力90后，故而还是有点参考价值的——其中提到的购车因素热度排名为：动力、价格、外观、油耗、安全和娱乐，偏偏就不见底盘，哪怕是和底盘相关的操控。

在百度里，底盘也没啥存在感。

参考对照同为汽车三大件的发动机和变速箱，底盘的搜索指数常年徘徊在300，而发动机和变速箱则稳定在1000左右。按理说，现在电动化的话题正是热门，提发动机和变速箱的人应该更少才是，可其搜索指数还是凌驾于底盘三倍以上。

底盘如此受冷落，也不是不能理解的，因为消费者确实不太知道如何评价一款车的底盘。底盘不像发动机，动力性、燃油经济性、NVH等等指标都有比较客观的标准，有直观的数字进行对比。

关于底盘，消费者大多知之甚少。

尤其是，现在各个级别的车型都用着差不多的底盘悬架，例如10-20万的产品大多采用前麦弗逊后多连杆；10万元以下的则更多会采用前麦弗逊后扭力梁。所以当你想要横向对比同级车型的底盘结构时，你会发现无从入手，至少从字面上分不出一个高底。

别说是字面意思了，即便把底盘升起来让你对比，你能对比出啥东西？

你说，看不出来，难道还试不出来吗？

当然可以，但底盘就像是玄学，往往只能意会难以言传，就像我们大多只能用“好吃”来评价一道菜，很难用精准的语言把味道描述出来，即便你试过上百款车型。

所以，很多人评价一款车的底盘往往只有两个字——硬和软，前者往往表示这款车很运动，后者往往表示这款车很舒适。

这样的评价片面吗？广汽传祺告诉你：确实，片面了！

02，强大到什么程度，才敢给底盘起个名字？

从目前的舆论来看，也包括我亲身的试驾经验，我们基本可以下一个结论：在十万元级别的家轿中，影豹的驾驶乐趣算是数一数二的。如果你不知道一款好玩的底盘该是怎样的，去试驾一下影豹吧，相信它会给你一个比较不错的答案的。

我原以为影豹这一底盘调校是专属的，没想到在8月1日影豹的上市发布会上，传祺发布了一个专属底盘的技术品牌——“钜星底盘”，把这底盘动态性能自成一派，形成一套DNA延续到其他车型上。

自成一个技术品牌，必然要谈传承与革新。发动机谈传承不是难事，毕竟一套动力就可以用在很多车上。但底盘则不然，正如我前文所说的，每一款车的性格都是不一样的，所以每一款车的底盘方案也都是不同的。传承！？谈何容易。

正如你所见，关于发动机的技术品牌有很多，例如，本田的地球梦系列、马自达的创驰蓝天……广汽传祺也有自己的发动机品牌——钜浪动力，但就是不见有底盘相关的技术品牌，原因或许就在于此。

传祺敢成立一个专属于底盘的技术品牌，当然也是有底气的。

传祺的第一款车是GA5。这款车的底盘源于阿尔法罗密欧的166车型。别以为有了别人的底子，这底盘研发工作就轻松了。事实上，166不是一款舒适和空间大的车，而GA5是一款舒适的B级车，且传祺下一款要基于这一平台打造的车是SUV，所以传祺要做的工作非常多。

在GA5、GS5之后，广汽传祺开始正向开发自己的底盘。2015年，传祺首款完全自主设计、自主调校的车型——GS4正式亮相，并在日后的市场里得到的广泛认可——仅用41个月就突破百万销量，中国品牌SUV破百万销量的最快速度。

爆款车型传祺GS4底盘完全由广汽研究院自主研发。

2015年，我工作的重点就是底盘揭秘。当年许多重磅的本土品牌的车型依旧采用逆向开发的思路，处处能看到合资同级车型的设计手法。而传祺GS4是少数采用正向开发的本土车型。

我依旧记得GS4是首款官方邀请我们去做底盘揭秘的车型，就在广园中路的传祺第一店。和其他一些品牌的工程师相比，GS4的底盘工程师显然健谈许多，对每一个点都能解释得很清楚：为什么这么做，有什么好处，如果不这么做的后果是什么。

当年，我们给第一代GS4做底盘剖析时的谍照。

底盘研发是一项很艰难的工作。因为它没有啥技巧，以经验为王。成熟的底盘都需要长期不断的实验数据积累，需要的是踏踏实实的输出，容不得半点浮躁和投机取巧，绝不是临时抱佛脚能做出来的。

随后几年，传祺在底盘研发中越发顺手，虽然推出了不同级别的车型，但依旧保持十分明显的底盘基因，例如车辆侧倾都不大，转向精准……其中，最能客观说明的就是刹车距离：哪怕是M8这种重达两吨的车型，其100km/h-0的刹车距离依旧能控制在40米以内。

传祺也逐渐摸索出属于自己的底盘研发体系——以用户体验为中心，将底盘各系统的主客观性能指标进行关联，形成13个工况116项主客观指标。有了这一套体系，传祺不仅能确保各车型的底盘DNA统一，而且还能在这体系基础上不断更新迭代，不断完善。

车竞争到最后，就是体系之间的竞争。

03，韧、顺、稳，一个好底盘的应有之义

既然说是DNA，这个“钜星底盘”当然少不了一系列的特征。官方总结出来就三个字——韧、顺、稳。这三个字，大概足以描述一款出色的底盘的样子了。接下来，我们就慢慢剖析这几个字。

首先就是韧。

如果从前的你认为底盘只有软和硬两个维度，那韧就是中间的调和状态。

软的底盘容易收不住，处理颠簸之后还会有几下余振，看似很舒适，实际上很容易让人晕车，就像坐船似的；而硬的底盘则吸收不了太多振动，来自路面的冲击力直挺挺就打到乘客的屁股上，不舒服。

汉语字典里，韧的本义是柔软而结实，受外力作用时虽变形而不易折断。生活中，韧性十足的东西就是橡皮筋，松弛状态，十分柔软，但如果你想要把它绷紧，却得花不少力气，而且越到后面，需要的力气越大。韧性越大的橡皮筋，往往也越不容易拉断。

当这个“韧”字出现在底盘上时，它的意思其实和橡皮筋没什么两样，不同的是，橡皮筋只有拉伸，而底盘的悬挂既有拉伸也有压缩罢了。

当我们说这个底盘韧性十足，其实就是说这底盘在处理颠簸路面的振动时，就像是半绷紧的“橡皮筋”，既能像“软”底盘吸收振动，柔和冲击力，也能像“硬”底盘那样快速收紧悬架多余的弹跳，让其尽快地平静下来。

调出这样的底盘不是一件容易的事情。在过去，底盘的运动性和舒适性是死对头，往往不可兼而有之。但传祺偏偏不信邪，硬是要将这对矛盾点解耦。就凭这一技术——“基于双维度解耦和重构的高性能模块化底盘关键技术自主研发及应用”，传祺在2019年还获得了中国汽车行业最高级别科技奖——中国汽车工业科学技术奖二等奖。

其次就是顺。

顺的潜台词就是人车合一。

顺给人的感觉就是能预想到这个操作之后车辆会发生什么事情，就像会给你打配合一样，转多大的弯打多少方向、踩多深的油门能得到多大的加速度……所有这一切，都能让你了然于胸，尽在掌握。不顺的车表现出来的，就是不愿意配合你，反应永远慢半拍——

不顺的车，当你想要转向的时候，车辆所转过的角度和你打方向盘时所设想的角度是不一致的；

不顺的车，当你想要起步、超车的时候，你踩下油门时所期待的加速度和车辆实际出来加速度是不一样的，甚至踩下油门一两秒钟后，车辆还不见有动力输出；

不顺的车，当你想着可以用30km/h舒舒服服过这个减速带时，却会收获到意想不到的冲击力；

打个不太恰当的比方，就像你玩网游：很顺的车就像是没有延时，玩起来很舒服的；不顺的车就像是延时去到200ms一样，虽然也能玩下去，但是你的输入和角色的输出是不同步的，玩起来就是不爽。

如果你想要玩得爽，那就得下本钱去升级网络。车也一样，同样需要下很多功夫和成本去升级零部件。

例如，影豹就采用了同级罕见的DP-EPS双小齿轮式电动助力转向器，相较传统的C-EPS，它的转向刚性更足，能大大提高转向响应的灵敏度，让用户得到更加直接，更加精准的转向手感。

例如，同样都是传统的前后盘式、真空助力型式结构，但影豹在助力器的初段助力采用了钝化倒角的设计，提升踏板的线性度的同时也让制动更易于控制。

其他的例子还有很多很多，但碍于篇幅，这里就不一一列举了。可以说，影豹绝对是一款能让你爱上驾驶的家轿。

再者就是稳。

稳给人的感觉是安心的。如果你的车韧性十足，也顺心如意，但不稳，则万事皆休。

康熙字典里写道：蹂穀聚也。一曰安也。从禾，隱省，意思是，聚集搓蹂的谷粒，防止谷粒溅散，则为“稳”。放在今天可以这样理解：不出错则为“稳”。在车辆上，我们常用“稳”字来形容这个底盘的操稳极限很高，容错率很高，不容易出错——

同样一个弯道，这辆车用80km/h过，依旧稳如泰山，而这辆车用60km/h过却推头摆尾，那我们可以说，前者比后者更稳；

在高速上，我跑160km/h都不发飘，而你跑120km/h就不敢再加速了，那我们也可以说，你的车没有我的稳；

对于“稳”字，传祺有着极高的要求。

广汽研究院首席技术官Marco举了一个例子：传祺的任何新车都要经过一系列非常严苛的底盘测试项目，其中有一项叫做“鱼钩测试”，也称作动态翻滚测试。他们的要求是，在以100km/h行驶时，驾驶者以1000°/s的速度转向，车辆在关闭ESP的情况下依旧要达到十分稳定的状态。

正所谓，严师出高徒。

在这严规下出来的影豹，固然“稳得一批”：在一个侧向加速度之下，影豹的侧倾幅度能够控制在4.05deg以内。如果你对这个数字没什么感觉的话，我们换个说法：影豹通过麋鹿测试的峰值速度能达到80km/h。要知道，在某车帝的测试里麋鹿测试最高通过车速在80km/h以上的家轿，屈指可数。

“没有弯道的传祺”，传祺一办就是十年，或许，这就是它敢于把底盘DNA自成一派的底气。

文 | 大雄