4月2日，中国台湾地区铁路发生了一起严重的事故，罹难人数达50人。愿逝者安息，生者坚强。
台湾地区清明小长假首日
未曾想踏上的竟是列“死亡列车”
（图：花莲县后备指挥部/Wiki）▼
据台湾地区媒体报道，该起事故为台铁40年来最严重的事故，发生在苏澳至花莲的铁路上，与有着“死亡公路”之名的苏花公路紧紧相伴。
事故引起轩然大波，“交通部长”林佳龙今天早晨前往花莲殡仪馆，慰问殉职火车司机家属，单膝下跪谢罪，场面哀戚。
此次出事的地点是台湾“十大建设”之一的北回线
上的著名景点—清水断崖处
（图：Fred Hsu/Wiki）▼
作为中国较早发展铁路的地区之一，台湾铁路为何能出现如此惨绝人寰的悲剧？
多重条件的影响
苏澳至花莲一线，地处台湾岛东北部地区，与宝岛西部沿海的平原地形不同，岛屿东部以陡峭的山地为主。在通达度上，东西部本就差距明显。
台湾岛平原基本在西部
东海岸的平地则是一串狭窄的山间河谷▼
台湾岛整体构造形成的原因，目前众说纷纭，学界并没有给出一个统一答案。然而在所有的原因里，都表示了台湾一带至今处在活跃的地质环境中。
比如板块构造说认为，台湾位于亚欧板块和太平洋板块（有时也认定为菲律宾海板块）之间的交界地带，是地球上最年轻的地质构造之一，导致地震活动十分频繁。
亚欧板块与菲律宾板块之间▼
台湾的地震带主要有三个：西部、东部及东北部
其中东部地震带主要是因为两大板块频繁碰撞所造成
台湾大部分的地震都发生在东海岸附近
（2018年花莲地震）
（图： 赵勋路/Wiki）▼
台湾历史上最致命的1935年新竹-台中地震
（图：Wiki ）▼
与想象中的不同，深受碰撞带影响的地区，并不是中央山脉的主山脊，而是处于其东侧的台东纵谷，中央山脉直插太平洋，因为这里地处两板块的交界线，苏花一线则紧靠于此，所以地质构造很不稳定。
中央山脉与海岸山脉之间这一线，便是台东纵谷▼
苏花一线，仅是地质条件就如此恶劣，气候环境又为此增加了“助攻”。台湾岛东部濒临太平洋，雨水充足，再加上山势陡峭，边坡土石极易松动。
往年大雨过后经常发生塌方现象。如若再遇到台风年，例如某些台风外围环流跟东北季风产生共伴效应，将加剧台湾东北部地区的降雨规模，此时就不只是简单的落石塌方问题，灾难性的泥石流也会接踵而至。
2010年，受到超强台风鲇鱼和东北季风的影响
大雨导致大量土石崩毁冲垮苏花公路部分路段
造成了多人死亡，受伤的惨痛事故
（图：中天新闻）▼
另外，太平洋本身也对苏花一线有所作用，该线沿岸海底落差较大，加上黑潮海流流速强，久而久之对于地基情况也会产生负面影响。
公路沿线多处均不适宜玩水
意外落水事件频发
（图：shutterstock）▼
自然原因只是一方面，人为作用的效果也在潜移默化地影响着，因台湾东海岸盛产大理石、石灰岩和砂石等工业原料，苏花一线经常有砂石车和大货车飞驰通行，巨大的载重和植被破坏也对苏花一线的道路条件产生了负面作用。
真就“死亡公路”呗
（图：shutterstock）▼
修路？难！
苏花一线如此复杂的地理环境，导致交通开发难度很大。事实上，苏花之间道路开发的历史不足150年。
最早对苏花一线进行道路开发的是清朝时期的台湾官员，鉴于当时的技术与利用原因，这个路既不是公路、也不是铁路，而是普通的单线道。经过两年时间的建设，苏澳-花莲-秀姑峦水尾的道路完工了，后来它被称为苏花古道。
从苏澳到花莲，这条路几乎是贴着山体修
（图：google map）▼
这条古道从建成之日起，便命运多舛，它沿着峭壁开凿，非常狭小曲折，而且路况不稳定，经常有坍塌的情况，实际的功能发挥不大。
早期单线道的苏花公路遗址
（图：Fcuk1203/Wiki）▼
到了日据时期，日本人也继续对此进行了多次改建工程后，最终在古道上面修筑了公路（并非完全沿着古道），耗时七年之久。
日据时期将其路线称为“大南澳路”
进行了多次整修拓宽
（日据时期为大浊水溪修建的铁索桥）
（图：Wiki）▼
二战结束后，中国人将其正式命名为“苏花公路”。一直到上世纪80年代以前，苏花公路最窄的路面仅有3.5米，弯道的最小半径则仅有15米，相当险峻。
连公路都难以修建的地方，要在此修建铁路，技术要求更是高。而苏花铁路的诞生也与一次意外的台风有关。
1973年10月9日，五级台风娜拉侵袭台湾岛部分地区，造成此区域内交通严重受创。
台风娜拉是1973年太平洋台风季的一个热带气旋
在雅浦岛西北方海面形成，经由吕宋再掠过台湾西南海面
最后经金门进入中国大陆
包括花莲在内的多个地区成为受灾区域
（图：NASA/Wiki）▼
其实在台风发生前，台湾东部的交通问题就令人头痛，尤其是这里铁路的不完整性。在苏花铁路建成之前，花莲至台东的台东线一直都是独立营运，并未与台湾岛西部平川地区的干线相连。
这条位于台湾南部东海岸的线路
只能实现此区域线路间的通达
（图：Encino/Wiki）▼
旅客如果要在台北和花莲间往来，需要在苏澳车站转乘公路班车经由苏花公路，或搭乘往返基隆港与花莲港的客船（例如花莲轮），才可到达目的地。这番猛如虎的操作，对一般人来说十分麻烦。
20世纪初，台东南线和台东北线两线接通，为台东线
实现了台东和花莲之间的无换乘直通
（台东线拓宽前的补价票）
（图：SSR2000/Wiki）▼
台风灾害后，为了彻底解决台湾东部交通问题，当时的人们研议出三个改善方案：拓宽苏花公路、另外兴建双线公路、兴建北回铁路（苏花铁路）。
其中第三个方案所需费用比第二个方案低，效益也较大。因此，时任“台湾省政府主席”谢东闵向时任“行政院长”蒋经国报告后，方案得以批准兴建。由于施工难度较高、后续影响重大，北回铁路（窄轨）也被评为当年台湾的“十大建设”之一。
北回线的终点站——花莲车站
（图：Mfpan9389115/Wiki）▼
两个多月后，当年圣诞节，北回线正式动工，并于1980年2月1日全线通车。沿线筑有大、小桥梁共91座，隧道16座，全长达31029米。其中的“超级工程”当属观音隧道，长7757米，为当时全台湾最长的隧道。
这时的北回铁路还是单线非电气化铁路，然而随着客货运量急速增加，原有线路已不能满足经济发展的需求。为此，从1992年开始，北回线开始进行复线化、重载化、电气化与信号控制等路线改良工作。
铁路系统的载客量和效率都要跟上发展的节奏
现在来看，似乎还是要继续改造才能跟上时代速度
（北回线与花莲临港线交汇处）
（图：billy1125/Wiki）▼
但这并不是一帆风顺，由于沿线多崇山峻岭，复线工程在许多路段均必须重新开辟新线，并开挖许多长隧道。施工过程中，众多隧道经常发生涌水问题。竣工后，位于武塔-汉本间的新观音隧道成为了新的全台最长的铁路隧道，总长达10307米。
新观音隧道2003年投入使用
取代了原北回线所用的观音隧道，谷风隧道等
（图： Encino/Wiki）▼
台铁？管理混乱！
能够建成一项重量级工程本已实属不易，但是摊上“台湾铁路管理局”这样的运营者，其结果令人唏嘘。
据台铁局副局长2日晚间7点爆料，本次事故原因为苏花铁路清水断崖路段落石频繁，“台湾铁路管理局”为此对边坡进行施工改造，雇佣施工车辆经行苏花公路，并在公铁两路之间作业，然而施工人员约上午9点驾驶施工车辆巡视工地，将车停在工务所前，疑似车辆因手刹未拉紧，造成溜车，导致车辆砸向铁路，进而车辆被时速100公里/小时以上的列车撞击，最终列车出轨。其中一节车厢“像切豆腐一般”被削去半截，酿成惨祸。
简而言之就是为了治理线路病害
台铁局雇佣的工程车砸向了自己的铁道
（图：tw.news.yahoo.com）▼
事故发生后，台铁立刻处于舆论的漩涡中心，备受指责，之前的不作为也被一一揭露了出来。例如列车缺乏安全配件，隧道边坡未设置防护措施，工程车停靠边坡未按法规放车挡，铁轨高处所有停靠车辆都没有安装车挡。假如台铁之前做了这些未雨绸缪之事，事故即便发生，也不至于像如今这般惨烈。
若是严格按照施工安全规范设立围栏
对施工人员进行培训
也不至于发生此等惨烈事故
（图：tw.appledaily.com）▼
根据更进一步的披露，台铁的管理方面更是存在重大漏洞。台铁本身就知道该工地距离铁路很近，且工程施工时容易落石进入铁轨。这种情况下，台铁仍无视危险环境进行下一步的作业，而且也没有采取临时性的预防措施。再加上工程延误，本该在今年1月就完工的工程，至今都没有完成。所以，惨案的最终发生并非偶然事件。
至于肇事方施工人员的“骚操作”，更是让人大跌眼镜，在发生事故后相关人员并未第一时间投入抢险救援，而是一窝蜂似地逃离了现场......
苏贞昌站那么远
该不会是怕惊了无辜惨死的几十个亡灵吧
（图：Wiki）▼
值得一提的是，本次发生事故的“太鲁阁号”质量较轻，是2008年“台湾铁路管理局”从日本引进了第二批摆式电力动车组TEMU1000型。其设计源自日本JR九州885系电力动车组，为日立动车组家族“A-train”的一员，其车辆流线型外观除了有新干线系列的影子外，也与德国的城际特快列车-3、城际特快列车-T列车有点相似。
作为公共交通工具，注重外在固然没错
但万不可忽视安全问题
（图：Kazehayashi/Wiki ）▼
作为21世纪初期的动车组，技术水平在当年尚属先进。但这么多年过去了，其最高150公里/小时的设计时速，与CR200J动力集中式电力动车组（绿巨人）相差不多。
时速160公里的绿龙鸣
是为了满足普速铁路开动车组的需求而研制的
并不属于高速动车组之列
（图：N509FZ/Wiki）▼
最近的北回线脱轨事件其实已不是“太鲁阁号”第一次遇到事故了，早在2012年1月17日上午8时42分，由田中开往花莲的278次太鲁阁列车，就发生过出轨事件。当时，列车行经纵贯线埔心车站南侧的幸福水泥厂平交道时，撞上闯进铁道的砂石车，将砂石车车斗推行约500米后，于埔心车站内出轨。事件的后果是，列车前三节出轨、车头全毁，铁轨被扯断，电车线杆也被撞断，导致纵贯线南北双向全部中断。
砂石车司机事后辩诉是因号志系统出错
拦车栅栏误抬导致其作出错误判断
但此事带来的惨烈教训，显然早已被当局抛之脑后了
（图：winertai/Wiki）▼
那次事故造成司机员蔡崇辉不幸殉职，22名旅客受伤（其中1名重伤、21名轻伤）。
而这些，在台铁过去制造的所有灾难面前，仅是冰山一角。
还行不行
（图：Wiki）▼
