12月3日，美国联合航空宣布订购50架空客A321XLR飞机，并将在2024年开始交付。 这也意味着，美联航将拉开自己的A320neo机队历史。

分析来看，美联航的A321XLR将用于替代目前机队中的波音757-200机型。 两者拥有接近的载客量及航程，但A321XLR燃油消耗降低了30%。

根据美联航高管的说法，A321XLR除了替代美联航目前用于洲际航线运营的部分较为老旧、效率较低的飞机外， 还能帮助美联航开拓新目的地并发展航线网络。

如果按照目录价格，这笔交易价值71亿美元。

空客A321XLR

美联航的订单只是美国航企抢购空客A321XLR的一个缩影。 在美联航之前，美国航空和捷蓝航空都已经宣布订购这一机型。

但对波音来说，随着越来越多航企订购空客A321XLR，其面临的压力也会更大。

我们需要注意，虽然波音有在考虑NMA项目，用以竞争200-300座级的中型客机市场，但这一项目的不确定性与A321XLR的大受欢迎形成了鲜明对比。

美联航还订购有100架波音737MAX10，这一机型在载客量上与A321XLR接近，此前波音也试图用737MAX10与A321neo系列竞争。

但从美国几大航企的订单来看，737MAX无法满足航企们的需求，自然无法接替后757时代的中型客机市场。

最大的问题是航程。A321XLR的航程优势使得美国航企能更好的将其应用在大西洋航线上，甚至能开通一些新的北大西洋航线。

美联航的757机队在十年内需要更新

在737MAX10难以抗衡A321neo的情况下，波音考虑到了研发NMA项目的可能。

但是，我们也有一个问题，NMA还有必要研发吗？

A321XLR是在今年6月的巴黎航展上正式启动的，计划从2023年开始交付。 而根据波音此前的表态，NMA这一新机型则将在2020年确定是否推出，如果推出将从2025年开启交付。

两者看似计划交付时间相差不大，但新的订单也说明，航企们正在失去耐心。

欧美是757这一机型的最大市场。不管用于美国本土的跨大陆航线或者跨大西洋航线，757的航程和载客量都很合适。

多年以来，航企们一直期望波音能有757后继机型，但空客却更早的满足了他们的要求。 在看不到波音有巨大突破、且有明确机型的情况下，更多的订单也自然涌向波音的竞争对手那边。

而航企一旦决定使用A321XLR，即便NMA推向市场，出于简化机队的考虑，航企订购意愿也自然会下降。

在这一点上，波音失了先机。

NMA仍然是概念

当然NMA并不是完全没有机会，美国航企还有大量767及757-300需要替代，NMA实际上能满足这一市场的部分需求。

但是在767的替代机型上，空客A330-800和波音787-8正在进行激烈竞争。 比如美联航正在通过大量订购787-8去进行767机队的交替。

因此NMA最终或许只能在757-300的替代市场上取得较大优势。 而这一市场，完全无法撑起一整个新机型的研发成本。

波音需要考虑，现有的NMA概念是否需要继续优化，找到一个市场需求与研发成本间的平衡点。

而在我们看来，如果NMA带来的收益并不可观，波音不如把更多资源集中到其他机型上去，比如一个新的窄体客机。

在宽体机上，波音仍有优势

其实，与其说航企更希望波音研发NMA，不如说航企希望波音能在737后推出一个新的窄体机型号，且这一型号能有更大的扩展度。

但是从现在的技术看，不论空客还是波音，想在近几年推出一个能与737MAX较大代差的新机型可能性比较小。

但不能否认的是，在737MAX之后，波音也必须要有一个更好的窄体机平台了。