凤凰网汽车·试驾 以BBA为代表的豪华品牌，尽管目前在国内新能源市场中的表现并不十分尽如人意，半壁江山为自主新势力品牌把持，但未雨绸缪的言论始终不绝于耳，有人说，功劳簿上的新势力品牌，还没有真正遇到拦路虎，待有着雄厚底蕴的豪华品牌真正开始加速向电气化转型，新势力的向上之路，才会迎来真正的挑战。

奔驰EQE，是首款诞生于EVA平台的国产车型，出自北京奔驰顺义工厂，且三电系统也都为北京奔驰生产，是一款有着国产背景的全球化车型。

从设计角度来说，奔驰EQS的横空出世，代表着奔驰彻底更换了关于“雍容华贵”的表达方式，而奔驰EQE，因为与奔驰EQS有着极高的相似度，也得以“增值”了不少。其中，前脸几乎完全照搬了旗舰车型的设计元素，只是缺少了些许镀铬饰条和贯穿式灯带，而暗夜星阵全封闭格栅等其他标志性元素则纷纷保留，依旧有着百万级的卖相。

对“弓形车身”的掀背结构，外界褒贬不一，整条弧线从车头一直贯穿至车尾，没有明显折角，且前后悬极短，轴距占比很大，其长宽高分别为4969*1906*1514mm，但轴距却长达3120mm。如果以燃油车的视角来看，比例上确实“怪怪”的，但如此设计的优势也是显而易见的，方便动力电池组的布局，同时有效降低了风阻系数，要知道，奔驰EQE的风阻系数仅为0.22，这在新能源车型中，处于一个很高的水平。

由于“弓形车身”设计并不舒展，因此视觉上并没有发挥出将近5米车长的修长质感，显得相对紧凑，所以，奔驰品牌特有的那种端庄、华贵并不是奔驰EQE要表达的设计重点。

尾部方面也汲取到了大部分EQS的设计亮点，贯穿式尾灯以及简洁的整体造型让人印象深刻，小鸭尾的设计，也兼顾到了电动化的身份识别和对运动质感的诠释。

有些遗憾的是，1.41米玻璃覆盖的一体式屏幕Hyperscreen，并没有出现在奔驰EQE上，未来或许将作为顶配选装项，但即便如此，暗夜星辉、竖纹实木面板以及类似涡扇式样的空调出风口等元素，依旧让内饰质感无可挑剔，并且，在方向盘造型等细节上，相比EQS，EQE显然更强调运动氛围的渲染。

“零层级”逻辑的奔驰MBUX车机系统，简化了大量的子菜单页面，空调操作、导航等使用频率很高的应用，都被放在了主菜单页面当中，而且配备了更能满足本土化需求的高德导航、QQ音乐、美团、腾讯视频以及米车互联等APP，便利性是毋庸置疑的。

本次试驾车型为EQE 350，采用后驱单电机布局，永磁同步电机提供215千瓦的最大功率与556牛·米的峰值扭矩，官方零百加速成绩为6.7秒。电池组方面搭载了总容量96.1千瓦时的宁德时代NCM811动力电池，CLTC工况下续航里程分别为717和752km。其中，752km续航为先锋版，而在同样电池电机的情况下造成续航差异的原因，可能是因为先锋版配备了235毫米宽度的轮胎，而中高配的轮胎宽度则为255mm，因此在CLTC标准测试中产生了一定的续航差值。

细腻平顺的动力输出特质并没有太多意外，6.7秒的零百加速成绩，在新能源车领域不能算是佼佼者，从实际驾驶来说，奔驰EQE应该更专注于能耗方面的表现，13.7kWh的百公里耗电量官方数据已经很能说明问题。

底盘方面的设定同样如此，虽然采用了前双叉臂后多连杆的悬挂结构，但并没有过分追求运动性，一切以保证舒适性为前提，不过相比EQS，EQE的底盘表现还是更加硬朗一些。虽然特性并不那么鲜明，但EQE还是完美延续了奔驰燃油车的驾驶质感，转向手感与底盘质感都相当紧致，驾驶时很容易体会到厚重感。

另外，奔驰EQE虽然有着超过3米的轴距，但因为标配了四轮转向，因此灵活性也有了保证，尤其是小角度转弯以及窄路掉头时会体现的更加明显。

奔驰EQE提供了节能、普通、运动以及个性化四种驾驶模式，动力响应和对电门踏板的敏感度逐级提升，差异性明显，而动能回收方面，也提供了包括“D、D+、D-和智能四种强度，其中，实测D+模式可完全模拟单踏板的驾驶模式，但整个介入过程还是相当线性的，而D-的动能回收力度则相当微弱，基本类似于燃油车的滑行状态。

虽然是采用了无框车门的设定，但奔驰EQE的NVH调校还是处于一个顶尖水准，整车标配有声学包以及前排双层夹胶玻璃，只要不是过分粗糙的路面，即便在120公里时速巡航时，也能够保证非常安静的车内噪音环境，静谧性几乎可以给出满分。

总结：

与奔驰EQS一样，EQE可以说是舍弃了“商务豪华”正装包袱，设计上的电动化、年轻化特征明显，可以视为奔驰目前真正全面拥抱电气化的新能源当打产品，而在动态方面，则一如既往的保持有奔驰一贯的高水准表现。所以，当奔驰在新能源领域“认真”起来，自主新势力品牌的集团向上之路，或许会再起波澜。