歼10飞机与试飞员的故事
（仅以此文纪念歼10首飞成功20周年！）
2006年初，中国中央电视台的屏幕上突然出现了一架国产新型战机翱翔的视频，它就是我们国家第一款三代战机——歼10。以这样的方式公开一款战机，在中国的新闻史上是从未有过的，随着歼-10飞机信息的逐步公开，一个神秘的团队——歼-10试飞员团队从幕后走进了人们的视野，试飞英雄李中华、雷强，试飞员汤连刚、李存宝、张景亭、徐勇凌、邹建国，一个个试飞员的名字吸引了军迷的眼球。今年3月23日，是歼-10首飞20周年的日子，在这个特殊的日子里，作为歼-10飞机研制的参与者、歼-10试飞的亲历者，我想把关于歼-10战机的故事与大家分享，这一方面是为了满足广大军谜对国产战机相关知识的那份渴望，另一方面我也愿意用这样一篇文章来回忆过往的岁月，向中国航空工业史上一个伟大的奇迹和那些创造伟大奇迹的人们致敬。
1991年3月23日，在我试飞员学校学习期间，我们的女儿天琪出生了。孩子的预产期是3月14日，与我的生日挨得很近，奇怪的是还在母腹中的天琪迟迟没有动静，直到3月23日阵痛突然来临，手忙脚乱中我做了父亲，怀抱足有9斤重的大胖丫头我爱不释手。那时我还不知道3月23日仿佛冥冥之中的一种巧合，我也因此与歼-10战机结下了不解之缘。
部队给我的照顾妻子产假的期限只有短短的一周时间，很快我回到了部队，再次投入紧张的学习生活。一天下午运动过后，一身汗湿的我回到宿舍，队长卢军突然走了进来。
“小徐，明天和我一起去成都，机票已经买好了，赶紧收拾东西，别忘了带路上学习用的专业和英语书籍！”
“开会还是学习？”我欣喜地问道。
“别问了，保密！”卢军说完一转身就走了。
或许是什么重要的任务吧？我心里暗自思忖。经历了错愕而又沉闷的学习生活，年轻的我太需要一场惊喜了。一年半的时间里，同期的战友有些选择了离开，而有些则选择了去飞大飞机。国家的干线飞机计划正热火朝天，还愿意留下了飞歼击机的人没剩几个了，更何况歼击机依旧是三机定型留下来的那几款老飞机，歼轰七飞机的试飞没剩下多少科目了，留下了飞机歼击机没多大前途。只有少数几个战斗机的“铁杆”才愿意留下了，因为不是大飞机成员，去西北工业大学航空英语集训的机会也轮不到我们，说真的除了内心深处对于战斗机飞行热爱，在我看来自己事业的前途似乎有点灰暗。
来到成都我们这些试飞员住进了611所的“外招”，在当时即使是成都市里“外招”的条件也可以算是最顶级的，这里经常有外国专家进进出出，招待所的大堂时刻有警卫把把守。
直到我来到那间装潢一新的大会议室里，我才知道此行的任务，歼-10试飞员小组成立大会在这里召开，我光荣的加入了18人团队，小组组长由老英雄黄炳新担任。领导讲完话后每名试飞员都要做简短发言。雷强的发言高屋建瓴，其他战友的发言也是斗志昂扬。轮到我发言了，我说：“不要问歼-10未来的学习试飞任务有多重，只要问我们这些试飞员有没有决心和能力。我认为辨别好试飞员的标准就是两个，第一他是否热爱长跑，第二他是否认真学习外语，运动能够保持强健的体魄，而外语是我们学习歼十理论的基础与关键。”
尽管那时歼十飞机还只是一张图纸，尽管未来的前景还是模糊而遥远的，但能和全空军最优秀的试飞员在一起哪种感觉还是挺带劲的。歼十试飞员小组成员的专业理论功底和外语水平都是“杠杠的”，而且每个人都性格鲜明没有谁藏着掖着。开完会后大家决定到外招附近的麻辣烫小聚一下，试飞员身体好胃口也好，吃完麻辣烫后大伙一起你一勺我一碗把一大锅火锅汤给喝了个底朝天，然后起身拍屁股走人，留下的是老板娘惊愕的眼神！
这样一个令人记忆犹新的生活插曲，似乎标志着空军歼-10战机联合试飞的开始。其实，联合试飞的历史还要追溯到上世纪50年代。1958年7月26日，中国第一架自主研发的战机——歼教-1飞机，由试飞员于振武驾驶首飞成功，当时，于振武就是联合试飞团队的一员，歼教-1的试飞团队包括沈飞的试飞员吴克明，也包括来自部队的于振武，其中吴克明是中国的一代试飞员的接触代表，他曾于1956年7月19日，驾驶歼-5飞机实现了中国国产飞机试飞0的突破。1965年6月，在第一架国产强击机的试飞中，依然采用了联合试飞的模式，来自试飞大队的拓鸣凤，和来自空军部队的邸宝善等组成了联合试飞员小组。然而，与以往的试飞团队相比，歼十联合试飞员小组无论是从人数还是组成的多元性看都是前所未有的，这从另一个角度印证了歼-10研制的复杂性，体现了空军对歼-10飞机研制的重视，因为，从某种意义上讲，试飞员的水平决定了一款新型战机的水平，试飞员不仅是新机的飞行者，更是飞机研制的参与者。
歼-10的研制早在80年代初就已经开始，随着西方三代战机的出现，中国也要搞三代机成为空军和航空科研人员的共识。美国的三代机F-15与F-16在70年代初期研制成功后，其短距起降、超视距攻击、大迎角机动性、超强的武器配置，代表了一代战机的技术水平，相对于2代机三代机的优势难以逾越。中国这个在航空发展上比世界先进国家晚起步50多年的国家，有没有能力在三代机领域实现追赶，直接关系到中国的国家战略。改革开放的总设计师邓小平高瞻远瞩，在当时国家经济相对困难，技术相对落后的局面下，果断决策投入歼-10研制项目。从今天的角度来看，如果当时决策者没有雄心和胆识，要做出这样的决策是不可想象的。
一款飞机的研制既要靠决心更要靠技术实力，然而在当时，三代战机的核心技术——发动机技术、飞控技术、航空电子技术、先进武器技术等，在中国都是空白，在这样的条件下要独立研制一款三代战机困难难以想象。举个简单的例子，三代战机必须超视距攻击能力，而我们国家第一次实现超视距攻击是在1995年，而且还是用第一代单脉冲雷达和第一代空空制导弹完成的。
对于我们这些只飞过二代战机的试飞员而言，对三代战机的基本原理的理解还是初级的，记得第一次试飞员小组会后，歼-10项目的副总师给我们上课时，当听到关于电传操控技术时，我们的感觉就像是在听天书，什么是控制率，什么是反馈、什么是人机耦合？对我们而言都是陌生的。
试飞员参与设计，不仅是对座舱内操控系统和显示界面的规划、设计和优化，还包括飞控系统控制率的开发与设计。比如说在侧风着陆中，什么样的方向控制模式既可以实现操控的准确协调，又要确保控制的安全性，飞控系统的软硬件、程序、参数设计，相关的变量不计其数，每一个参数的微小变化，都可能对着陆任务的完成产生非常大的影响，有时，一个软件中的微小的毛刺，就有可能导致颠覆性的后果，美国四代机F-22在试飞中3次发生颠覆性事故，原因就是软件设计中的缺陷所致。
为了获得飞行控制率的最佳参数，试飞员与工程技术人员一起，在模拟试验台上进行了无数次的试验，地面模拟试验是一个科学的过程，这不仅体现在试飞方法上，也体现在试飞员评价的综合梳理上，对于那个系统设计更好，什么样的参数更佳，不同试飞员会有不同的评价，整合大家的意见并最终获得大家认可的最佳参数，是一个艰苦而繁杂的过程。记不清多少次穿梭于阎良与成都之间，记不清多少个日日夜夜，辛勤的汗水没有白流，试验获得的最佳控制率参数，进入了飞控系统的软件，事实证明歼-10飞机的控制率软件设计是科学合理的，6年半的试飞中，歼-10飞机没有因软件缺陷发生一次颠覆性的故障，更没有发生重大飞行事故，这在国际三代机试飞史上是绝无仅有的。
经过科研人员、工人和试飞员多年的努力，首飞的日子终于临近了，
所谓“首飞小组”用一句话难以描述，其实它和闻名遐尔的航天员小组相似，同样是封闭式训练，同样是严格的军事化管理。在歼十临近首飞的日子里，这个团队每天都重复着枯燥而紧张的工作——学习、讨论、研究、试验还有身体锻炼。雷强的家就在离营地不到500米的家属院，而他已经有将近3个月没有和妻子团聚了，首飞小组就是试飞员临时组建的“家庭”，他们互有分工而又团结得像一个人，平时亲密无间彼此叫着外号，雷强的外号叫“雷子”。
与航天飞行不同，军机首飞没有“发射窗口”的限制，试飞员在紧张准备中等待着飞机的“状态”。对于一架全新的从没有上过天的战斗机而言，飞机的“状态”是首飞成败的关键。航空界对于飞机“首飞状态”的把握都非常严格，这也是世界航空史上罕有首飞失败的原因。对于一架充满未知的新机，尽管现代航空科技已经具备了充分的地面试验手段，然而，要把握好首飞状态需要许多专业人员付出辛勤努力。系统联试、试车、滑行，每出现一次异常情况，都要经过烦杂的故障复现、故障机理判断、排除故障、再次试验的过程。越是临近首飞“试飞员在环”的试验就越多，用通俗的话讲就是试飞员坐在真实的飞机座舱里参与试验，这对于试飞员熟悉飞机座舱是大有好处的。然而，试验是疲劳而枯燥的，为了完成一项显示系统试验，飞行员在座舱里从晚上10点要一直工作到第二天早上4点。
首飞的日子已经推迟了3次，最后一次推迟首飞是因为飞机蒙皮下方三滴渗漏的油，如果是一架成熟的飞机遇到这样的情况，只需继续观察没有再次渗漏也就过了，可对于首飞而言任何一个疑点都不能放过。如今“三滴油”已经成为航空人职业精神的代名词，为了这个小小的疑点技术人员奋战了6个昼夜，问题还是找到了。对于要求缺陷为零的航空人而言，首飞就是要做到万无一失。
中国是世界上第五个具备独立研制三代战机的国家。上世纪70年代，冷战还没有结束，随着电传飞控技术和综合航空电子技术的开发，第三代战机横空出世。美国的F-16曾经名噪一时，严加保密的前苏联米格－29和苏－27计划，因为两张模糊的卫星照片而曝光，拉明－1和拉明－2是充满疑惑的西方为它们起的名字，冷战时代一个新型战机的曝光无异于一起重大的政治事件。如今蒙在三代战机之上的迷雾早已拨开，然而三代机试飞的惨痛事故依然令人记忆犹新，F-16、幻影－2000、苏－27、JAS-39无一例外都在研制试飞阶段发生了重大事故，高科技就像一个悖论，在带给现代军机高性能的同时，也让试飞蒙上了事故的阴影。这个阴影同样笼罩在中国航空人的心头，这是一种无形的压力，作为新机的首飞试飞员雷强是承受这种压力最重的人。
首飞的日子是令人期盼的，然而，随着首飞的临近试飞团队所有人的内心却是复杂的，长时间巨大的精神压力和高负荷的工作让他们疲惫而亢奋，作为试飞员雷强只能用有规律的生活节奏调整着自己的状态。首飞那天，像往常一样试飞团队在一起碰头，再次协同已经重复了无数次的首飞程序，每个人都有各自的分工，雷强其实不是一个人在首飞，他从战友的身上凝聚着力量，在这样的时候他最需要战友的支持。碰头结束试飞员们的手握在一起，共同举起一个加油的手势，然后各就各位。
首飞那天的天气并不理想，而首飞的命令已经下达。雷强“全副武装”走向飞机，机场上参与首飞的人们严阵以待，停机坪上技术人员和机务工程人员早已准备好飞机，等待着雷强的到来。雷强回忆起当时的心情时说：首飞不紧张是假的，心跳已达150多次，他告诫自己控制情绪。试飞总指挥走向雷强和他握手，眼里却控制不住闪动着泪花转过了头去，雷强坚毅地登上飞机，飞机设计总师陪同雷强一起登上飞机，最后一次检查飞机的状态，下飞机前总师竖起两个大拇指，用坚定而充满鼓励的眼神看着雷强，雷强的心情一下子平静了下来。这就是所谓的职业习惯：试飞员只要一坐进飞机座舱状态就找到了，雷强心里想的只有试飞的程序。例行检查、报告、开车，机场上响起了人们早已熟悉的发动机轰鸣声，雷强盖上舱盖，滑出前再次检查飞机，然后向机械师竖起了左手——“一切正常”。飞机缓缓的滑进跑道停稳，检查发动机、活动驾驶杆、确认起飞状态。
“飞机正常、请求起飞”
指挥员汤连刚下达起飞指令：“可以起飞！”
飞机迅速的滑动加速，雷强的目光扫视了一眼座舱中的仪表显示，然后注视着平显，速度200、250、286km/h飞机平稳地离陆了，这是首飞最充满悬念的一刻，在地面反复验证过无数次的飞机性能将在这一瞬间接受考验。
事后雷强回忆说：离陆非常平稳，达到预定高度按计划操纵飞机转弯，飞机显得比较灵敏，但是飞机的操纵性能是二代战机无法比拟的。
一切都按计划进行着，伴飞摄影的飞机形影不离，飞机做着加减速、转弯、升降等一系列动作，飞机工作一切正常。准备加入航线了，雷强发现着陆油量比计划多了200kg，经请求同意雷强驾驶新机再次通场，控制最佳油量着陆。
“飞机的下滑太优雅了，那是一种从未有过的体验，轨迹平稳、操纵精确。”谈起那次著名的着陆雷强依然兴奋不已：“飞机的着陆轨迹就和模拟的完全相同，飞机的接地如此轻快，甚至连我自己都没有察觉！”
还没有等飞机停稳，机场已经沸腾了，几万航空人奋斗十几年的新机终于首飞成功了。走下飞机的雷强再也抑制不住自己的兴奋，和朝夕相伴的亲爱战友拥抱在一起，欢乐的泪水控制不住地流淌，那是压力释放后的一种宣泄，更是成功的英雄泪。
雷强的人生在歼十首飞成功的那一刻得到了升华，雷强也因此成为航空人心目中的英雄。有人赞叹道：雷强就是为歼十而生的！
后来雷强回忆起首飞时的前景时是这样亲口对我说的：当飞机总师和研制总师把我送进座舱，并为我检查好座舱走下飞机的舷梯后，我关上了座舱，尽管我的精神是镇定而沉重的，但心跳还是不自觉地加快了，随身携带的生理记录表明，我的心跳达到了120次/每分以上，然而，当飞机滑出停机坪进入跑道后，在模拟机上重复过无数次的场景再次出现，所不同的是这一次是真实的飞机座舱，此时我的心跳立刻恢复了正常。雷强的描述是准确和详细的，试飞员首飞前的紧张是一种正常现象，而起飞前的状态平复是他多年职业修炼的结果，是一种超水平的状态。曾经在国外三代机进行过试飞训练，并在变稳飞机上进行过训练飞行的雷强，对于电传操纵飞机的起飞有过多次的体验，但他亲口告诉我歼-10离陆瞬间的良好感觉是前所未有的，当他以完美的着陆完成首飞，滑回停机坪走下飞机时，他告诉飞机总师宋文骢的第一句话也是这样说的，当整个机场响起沸腾的喧嚣，当鲜花与红旗摇曳在试飞现场，雷强这个刚强的汉子却抑制不住自己的眼泪，那份沉重的压力终于释放了，男儿有泪不轻弹，只是未到感动时，还有什么样的情感能与成功那一刻的喜悦相媲美呢。
1999年底，歼-10飞机转场阎良，作为试飞员小组第二梯队的一员，我也即将迎来歼-10飞机上的第一次飞行。经过几个月的理论学习和地面准备，2000年11月，我终于跨入歼-10飞机的座舱，第一次飞行的记忆直到今天依然是那么清晰，飞机滑行时的那种轻盈的感觉，起飞时超强的动力，离陆时的那种平稳的感觉，还有飞机极强的爬升性能，所有的一切都是那么的不同。飞行结束后，我迫不及待地把一天的飞行情况记录下来，飞行中没一点新奇的体会，飞机系统工作的每一个特点，飞机动态的每一个微小的变化，对我而言都是如此的珍贵。正是从那天开始，我在自己的电脑中建立了歼-10档案，飞行日记、飞机性能、系统工作评述、飞行中的特殊情况，四份档案记录了歼-10飞机试飞的点点滴滴，包括其他飞行员试飞的情况，从那天起直到2004年3月歼-10飞机完成所有定型和补充试飞内容，每一天的试飞情况我都有详细的记录，仅各类故障我记录的就有2000余起，包括故障飞机编号，试飞员，故障现象，故障最终排除的结果等等。试飞工作不仅是一项飞行试验，更是一项工程研究工作，第一手资料和数据是最为宝贵的，试飞员对于飞机性能和作战效能的每一个评价，都要有数据和资料作为支撑，试飞过程中的每一个日日夜夜，工作都是那么具体，一天试飞结束拖着疲惫的身躯，我们却不能放松自己，每天写完飞行日记总要到晚上10点以后。几年下来，我记录的歼-10飞机试飞资料足有1000多万字，其中当然包括科研人员数据处理的详细资料。
2002年5月，为了确保2003年底的试飞节点，歼-10试验的主战场转移到了西部沙漠某基地，当我和战友李中华驾驶歼-10战机在沙漠耀眼的阳光下着陆时，我们的胸中升腾起一种豪迈与激情，然而，那一刻我们也许还没有想到，两年的沙漠试飞等待我们的如此的艰辛与坎坷，我们将如何迎接这份考验呢？正像我在接受电视采访时所说的那样，人的一辈子总要有那么一次，耗尽所有的气血与激情，用生命为承载的那份事业拼搏一次，总要有那么一次！
在歼-10发动机空中停车-起动试飞中，试飞员张景亭、李存宝将面临前所未有的考验，单发飞机的停车试飞风险极大，更何况歼-10飞机由于采用电传操控系统，发动机停车意味着机上主动力源失效，飞控系统在备份电源带动下，可能发生各种无法预料的故障，而飞控系统一旦失效，对歼-10飞机而言就是顶级故障，等待试飞员的可能就是坠机甚至牺牲，张景亭在试飞生涯中还从未遇到过如此高风险的试飞任务。一架没有动力的飞机即使操作系统一切正常，着陆过程也是充满着危险的，飞行员只有一次正确着陆的机会，而着陆过程中数据的微小偏差，都会累积到着陆阶段，下滑轨道一旦偏离正常范围，无论是过高还是过低，飞机都将坠毁而飞行员没有任何挽救的手段，在这样的试飞中对试飞员的要求是只许一次成功。张景亭在模拟停车着陆试飞中，在空中收小油门放减速装置，按照发动机停车的返场着陆轨迹，一次次地重复着试飞程序，这样的训练要达到每一次着陆都像一个模子刻出来一样。我清楚地记得第一次真正空中停车-起动试飞的情景，那一天发动机似乎特别不听话，地面起动后燃油温度超标，停车重新起动，每一次这样的起动关车循环下来，飞机的油量都要减少100多公斤，整个试飞团队似乎都在用耐心与发动机进行较量着，10次，11次，12次，飞机的燃油接近1500公斤了，少于这个值试飞就无法完成，就在张景亭完成第15次地面开车后，燃油过热故障终于排除了，经历了长时间反复开车煎熬的张景亭，依然保持着良好的状态，当试飞总师周自全询问他有没有信心完成试飞任务时，他坚定的回答没问题。飞机终于起飞了，张景亭以最快的速度完成了停车迫降前所有测试内容，进入了标准的迫降航线。飞机终于进入了人们的视线，尽管飞机的轨迹完全正常而，但大家的心却高高的悬起，因为这是中国试飞史上第一次单发无动力着陆试飞。张景亭的操控非常的精细，这是他的试飞风格，飞机在200米第一次改变轨迹，为的是减少飞机的下降率，高度15米飞机已经进入了最后进场区间，之间张景亭操纵飞机一点点减小飞机的俯角，飞机进入跑道了，前轮缓缓地抬起，接地瞬间随着轻轻的“嗤”的一声，飞机轻盈地着陆了，所有人悬着的心才落了地。或许你要问这样的问题，这种一锤子买卖的，纯粹考验试飞员技术的高风险试飞任务的意义何在，为什么要让试飞员去承受这样的风险，用一架飞机上亿元的成本去玩惊险，是不是在赌博。然而，只要你了解了2009年3月7日，李峰在遭遇发动机意外停车成功驾机迫降成功后，你就不会有这样的怀疑了。试飞员承受的所有的风险，都是为了训练作战中减少风险，对于试飞员而言，只要以后飞行员可能遇到的各种情况，都要进行试飞为此冒再大的风险都是值得的，这就是试飞，这就是试飞职业所必须的具备价值理念。
2003年10月，已经两次进入沙漠试飞现场的李中华第三次来到了试飞基地，等待他的是歼-10飞机大表速试飞最后的攻坚战。为了冲击歼-10最大速度1450公里/小时的边界数据，我们已经付出了2年的艰苦努力。2001年阎良黄河滩上，试飞员邹建国驾驶歼-10飞机在高度不足200米，长度不到100公里的狭小试飞区间内，向低空大速度试飞发起一次次的冲击，由于地理条件的限制，第一阶段的试飞目标就是1160公里/小时，原定20多架次的试飞计划，邹建国只用了10个架次就拿下了。2003年9月，徐勇凌用不到10个架次实现了从1160到1350的突破，此次李中华的到来就是要完成最后100公里/小时的冲刺。前几个架次的试飞表明，采用相对安全的20度俯冲1000米改平飞的方法，无法突破1400的关口，李中华提出了30-35度俯冲的方案，这儿意味着风险的急剧增加。在飞到1380时，飞机的下表面蒙皮撕裂了，试飞表明飞机蒙皮的局部强度设计存在缺陷，此缺陷必须在试飞现场排除，飞机返场周期根本不允许。很快经过重新计算改进设计的蒙皮送达试飞现场，一切条件均已具备只等天气了，有时试飞是需要一点带你运气的，气温1度的变化，就有可能引起发动机推力几百公斤的变化。2003年11月5日到15日，七个飞行日的试飞，速度逐渐逼近最终目标。11月16日，老天似乎非常给面子，气温接近零下20度，而且气流平稳，是大表速试飞的最佳天气，我在监控大厅亲眼见证了李中华创造纪录的那一刻。飞机从5000米进入俯冲的那一刻，速度就比往日大不少，我甚至有点担心飞行速度会不会超过极限，李中华似乎没有这样的顾虑，他心中只有一个信念：一定要在这个起落中拿下最大表速。当飞机俯冲到1500米时我知道今天一定成功了，当李中华按照规定在1000米高度上缓缓将飞机拉平的那一刻，监控大厅显示屏上的速度纪录定格在了1453上，歼-10飞机创下了低空大表速的最大纪录，整个监控大厅顿时沸腾了，我们为此等待了3年，这份苦苦的等待终于有了甜美的回报。个503O0g
8月23日，又是一个难眠之夜，我发现每到面临重大任务时，我体内的能量就会爆发出来，精力旺盛，呼吸发热，头脑却异常的冷静，这几天我又进入了这样的状态。昨晚，为了今天的加油试飞，沙院长和我聊了很久，凌晨3点，心情亢奋的我忽然醒来了，我实在睡不着了，就拿出手机给沙院长发了一个信息“祝贺今天试飞成功。”沙院长立刻回了短信：“谢谢，同贺！”我们俩在提前庆祝胜利了。
今天真是一个难得的加油试飞的好日子，天空一碧如洗，沙漠宁静而坦荡，当太阳从荒漠的隆起处升起，我和加油机再次起飞了，我们迎着朝阳缓慢地上升，我似乎预感到今天一定会成功。
当我们双机盘旋回转背向阳光飞行时，我开始进入预对接位置，我沉着地向指挥员发出请示：“028请求进入对接位。”“可以进入对接位。”
当我对准伞套缩小距离时伞套开始了摆动，我缓慢的向外扩间隔错开伞套，伞套的摆动奇迹般地减弱了，“队形稳定，028请求对接。”“可以对接。”我缓慢地缩小距离，在注视伞套的同时用余光观察加油机尾部领航舱的相对位置，这是为了防止双机间隔过小而相撞，我看见了领航员鼓励的目光，和表示胜利的OK手势。我会心地点点头，然后开始最艰难的对接，逼近了，逼近了，对接……
就在快要对接成功时，我突然发现受油探头与伞套没有完全对准，伞套从我座舱盖前滑过迅速飘走了，耳机里传来加油机长的命令“停止对接，退出编队。”
当我脱离加油编队后，观察座舱才发现由于伞套的碰挂，飞控系统发生了3级故障，我向指挥员报告了故障后，指挥员明确下令：“双机疏开，解散返场。”
我看着加油机渐渐地远离我的视线，心里却不愿意如此就接受失败，我想到了首长的嘱托，想到了机务弟兄夜以继日的汗水。
“1号，028叫。”
“028请讲。”
“飞控故障可以排除，能否尝试再次对接？”
等待我的是短暂而漫长的静默，我知道指挥员在做最后的权衡。
“028，故障排除后可以尝试对接。”
“明白。”
我迅速排除了飞控系统故障，向远方的加油机飞去。按照第二方案，我下令加油机速度由06减小到05。
我再次向加油机靠拢，预对接位，对接位，我又一次占到了关键的对接位上，我有意保持速度，稳定队形同时稳定自己的情绪。大约过了10秒，我发出了请求：“028请示再次对接”“可以对接”
我开始慢慢地缩小与加油伞套的距离4米、3米、2米、1米，速度减小到05，伞套的摆动明显减小了，看来减速非常有效，我知道此时我不能受伞套摆动的干扰，加油成功的关键是我机队形的稳定，我看见加油探头挂上了伞套的边缘，此时只要一个小小的晃动，伞套就会脱离探头，所有的努力就会失败，我暗示自己要稳住神，我看见加油探头一点点向伞套的中心滑动，仿佛听到了“咔嚓”一声，对接成功了！
最困难的对接试飞成功后，加油试飞非常顺利，在以后的试飞中采用05的飞行速度，对接的成功率达到了100％，9月7日，加油试飞任务终于圆满完成了。今天是中秋节，我们已经连续飞行10个飞行日，明天是难得的休息日，在8号山上一轮明月挂在夜空，宁静的沙漠里回荡着我们愉快的歌声，我和郭主任还有其他战友们一边品尝着月饼，一边表演着节目，终于轮到我了，我给大家朗诵了一首诗，那是在加油成功的晚上做梦写下的诗，诗的题目叫“月光”。
踏着月光轻盈的足迹
我的梦游离
来到撒满清霜的戈壁
沙砾在热烈的呼吸
胡杨和沙柳
却屏气沉息
月光下的小湖
艳丽的波光泛起
如悠扬的情歌
照亮夜幕下的大地
没有夜莺飞翔的天空
远处的地平线
生命的红光依稀
突如其来的风声
像幽灵般远去了
巴丹吉林的夜
又回复婴儿般平静的呼吸
青天色的苍穹下
万物都已沉寂
惟有月光像清歌般
如诉如泣
在极限速度试飞中，试飞英雄李中华在零下20度的寒冷天气中一次次地俯冲，2003年11月16，李中华终于攻克了极限表速试飞的难关，创造了国产歼击机表速1453km/h的最高纪录。为了这一天我们已经共同努力了3年多，
2003年12月25日，歼－10飞机定型试飞最后一个飞行日，我这个当年第一代中距导弹试飞的伴飞者，成为歼－10导弹试飞的试飞员。靶机刚一起飞，我就利用雷达的性能迅速截获了目标，即将进入靶区时靶机突然一个机动，目标几乎飞跃雷达的搜索边界，我迅速利用歼十飞机的水平机动性能，一个不规则水平机动紧紧咬住了靶机。导弹解锁、瞄准目标，突然，耳机里传来指挥员的指令：“靶机故障，迅速脱离，等待下一次进入。”靶机的油量只够最后一次进入，留给我的只有最后一次机会了。再次进入，我很快就截获了靶机，就在即将构成发射条件的时候，靶机控制员报告：“靶机加力系统故障！”指挥员下达了指令：“采用第二方案！”“第二方案”是靶机故障时不得已的应急方案，试飞员要在短短的2分钟时间内迅速减速400公里/小时，然后再加速400公里/小时，并且要在规定的距离发射导弹，导弹攻击的机会瞬间即逝。凭着对飞机性能的高度敏感，我精确地控制最佳发射时机，导弹离梁的瞬间飞机迅速向右倾斜了一下，浓烈的导弹尾烟遮蔽了部分风挡，我透过缝隙顺着导弹前进的方向看见了靶机，一瞬间导弹遇靶，一团火光闪现，靶机立即解体下坠。靶试成功了，歼十飞机定型试飞划上了圆满的句号！
2004年的元旦，我和战友们驾机从沙漠基地凯旋而归，6年的试飞终于画上了圆满的句号。飞机当年就装备部队，定型会议也在那年夏天如期举行。雷强代表试飞员站在领奖台上发言，他说：歼十飞机的研制成功是我国国防现代化建设的一个里程碑。她凝结了几代航空人不懈努力的心血，她寄托着试飞员激情超越的追求。做为一名空军飞行员，歼十飞机的试飞员，此刻，我只能用一句话表达我的心情：
感谢为我的人生插上翅膀的飞行事业，
感谢生命中那些激情燃烧的岁月！