导读：以价换量能帮零跑汽车破局吗？

文/刘慧莹 编辑/张广凯

一家车企从无名之辈到行业翘楚，需要努力多久？

燃油时代可能需要几十年，而在新能源电动时代，恐怕十年已经太久。

细数过去十年里的全球汽车产业发展，有两位公认的赢家从一众老牌车企中突出重围，一位是特斯拉，另一位是中国自主品牌比亚迪。

特斯拉凭借对电动技术的突破，破天荒地开创了纯电动汽车品类；而在电动汽车行业格局尚处在混沌状态时，曾为传统燃油车企的比亚迪走了一条更务实的道路，押注混动技术，并且极致压缩成本，开启了属于自主品牌的时代。

江山代有才人出，各领风骚数百年。但这个节奏在电动汽车时代可能会大大加速。

中国汽车蓝皮书论坛主席、汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可曾表示，当前时代，各路玩家或将“各领风骚三五年”；而在何小鹏眼里，汽车行业的洗牌周期会更短，大家各领风骚一两年。

比如时下，一位曾经的“二线新势力”玩家就在逆势而上。中国新势力品牌销量排行中，这家车企持续以微弱的优势超过一线新势力品牌，连续数月位居销量亚军，但也承受着以价换量带来的亏损代价，它就是零跑汽车。

论战略，你可以从它的身上看到特斯拉、比亚迪、理想汽车、长安深蓝等许多优秀车企的影子。

它押注全域自研、追逐增程式，通过平价策略迅速拿下市场。它也让消费者用15至20万元的预算，就能买到30至40万元的汽车配置，让对手直呼“不讲武德”。

不过这样的“百家饭”，注定让零跑汽车背负更高的成本压力。

时下，零跑汽车需要找到属于自身的破局路径，然后在车企加速优胜劣汰的窗口期里，跑赢时间。

从零到一，乘上新势力东风

很多人可能不了解，零跑汽车诞生于2015年12月24日，只是比2014年成立的蔚来和小鹏汽车、2015年7月成立的理想汽车晚生几个月。但因为零跑汽车的首款车型S01姗姗来迟，销量上也开局不利，其在此后很长时间里，都被划分到了“二线新势力”的范畴。

在零跑汽车默默无闻的那几年里，“蔚小理”风头引领一时。得益于后者在营销层面的发力，“造车新势力”一词脍炙人口，而全栈自研也成为人们对新势力的普遍认识，帮助它们收获不少好感。

不过零跑S01在2019年年初问世时，很难与“全栈自研”联系到一块儿。

无论从补贴后10.99万-14.99万元的价格区间，还是另类的造型设计，S01都不太符合它“轿跑”的定位，市场反馈也因此不及预期。

从首款车型谍照曝光到真正将其推向市场，零跑汽车甚至用了一年零2个月的时间，远慢于其他造车新势力。

但是晚起的鸟儿未必没虫吃。

当很多人认为零跑在造车新势力的新一轮洗牌中，很快将被“踢出局”时，零跑却在2020年5月带来了第二款，也是为其扭转局面的爆款产品——零跑T03。

2020年5月11日，零跑T03正式上市，共推出3款车型，补贴后售价6.58-7.58万元。这款车型在2021年的销量为3.8万辆，2022年销量即达到6.2万辆， 在2022年微型车销量排名第五。

局面稍有打开后，零跑将目光转向市场覆盖范围更广，竞争也更为剧烈的15至20万元价格区间。零跑T03上市同年年底，零跑发布了旗下第三款量产车型零跑C11，新车定位于纯电动中型SUV，共有3款车型，售价在15.98-19.98万元。

尽管零跑上市三款车型后，其单车毛利仍然为负，但2021年底港交所上市申请书的提交，不仅让零跑增强融资Buff，还踩准了港交所对于大型科技公司上市要求的放宽，在降低硬科技公司IPO时营收门槛的关口精准登陆港股，实现了双向互惠。

在2022年9月29日登陆港交所前，零跑汽车已经累计获得了7轮融资，除2016年的天使轮和2017年的股权融资未公开披露外，公开披露的融资金额已达120.6亿元，投资方包括红杉中国、中国中车、杭州国资、上海电气等。

此时，“蔚小理”已经上市，作为即将在上市的第四家造车新势力，零跑汽车也备受资方期待。

零跑汽车的IPO最终发售价48港元，净筹资60.57亿港元。按照计划，约40%的募集资金将投入研发，约25％将用于提升产能，约25％将用于扩大销售及服务网络及提升品牌知名度，剩下约10％用做运营资金及一般公司用途。

零跑汽车正式上市当天，开盘即遭破发。不过接入港股这一“输血站”，零跑就获得了延迟满足的资本，拥有放手一搏的权利。

从一到十，会赚会花玩转金融

对于非超豪华车企来说，规模化是车企摊平成本、实现盈利的核心路径。

而对于零跑来说，选择走高性价比的规模化路径，可以抢占入局的节点，同时尽可能发挥自研的成本优势。

从零跑汽车旗下C01（14.98-22.88万元）、C11（14.98-21.98万）、T03（5.99-8.99万元）以及C11增程（14.98-18.58万元）的产品矩阵看来，零跑汽车的计划，是将规模化策略做到极致。

或许受到市面上多款增程畅销车型的启发，零跑在2023年年初推出零跑C11增程，用更长的续航里程和30-50万元高端车型顶配配置，将售价直接定在15-20万元，其意图几乎是司马昭之心，路人皆知。

2023年新品发布会上，零跑汽车创始人朱江明在接受群访时表示，在零跑已售的16万辆车上，电驱动、控制器、车机仪表以及智能驾驶等核心零部件都是零跑自研制造。一旦有20万辆以上的规模，零跑汽车在零部件的成本结构上将比别人更有优势。

零跑科技高级副总裁，整车产品线负责人曹力也坦承了其对于极致性价比的追求：“希望零跑的车像C11、C01一样，用豪车的配置，在15~20万的价格区间与对手竞争。”

他直言：“在70%核心零部件自主可控的前提下，用同样的成本，我们可以给用户更好的产品，能够根据用户的实际使用需求进行更加灵活的调整。”

2022年4月，零跑汽车发布CTC（cell to chassis）底盘一体化技术。这项技术通过将电芯集成到车辆底盘，能够简化电池包内部结构，提升车内空间利用率和续航里程等性能。

更重要的是，它能帮助车企提升车辆的空间利用率，降低整车制造成本，而这也是核心零部件自研的要义。

从最近几个月的销量来看，市场给予了零跑汽车期待中的反馈。今年1-5月，零跑汽车的月销量分别为1139辆、3198辆、6172辆、8726辆和12058辆。

在刚刚过去的5月，其C系列交付新车超1万辆，C11车系交付新车超7100辆，曾经的销量主力零跑T03市场表现更加疲软。反之，零跑汽车的单车平均售价从去年的13.6万提升至16.8万，其产品结构实现了向上的跨越。

时下，如果说比亚迪把紧凑型车卖出了诱人的价格，零跑则是把中大型车卖出了紧凑型车的价格。而赔本赚吆喝的背后，零跑汽车开始实现从一到十的跨越，抢占更多市场，顺势赢得消费者心智，树立好面向未来的品牌形象。

倘若对零跑汽车的未来做出预判，在这个刚性支出相对固定的行业里，胜利者的一贯做法是，跑马圈地抢占市场后，用更多的销量摊平固定成本。而零跑也许会像比亚迪一样，继续推出高端车型，至此完成阶层的跨越。

极致低价策略，向死而生？

回顾车企兴衰，产品卖得好不好，除了与车辆的产品力相关，还受到价格的决定性影响。

比如今年3月，湖北省联合多家车企推出政企购车补贴，一度销量惨淡的东风雪铁龙C6凭借综合补贴9万元、最终落地5.7折成为大家争相抢购的对象。难怪网友评价，没有不好的车，只有不好的价格。

不过这次降价潮并没有挽救东风汽车于水火。经历过3月的一波“回光返照”，雪铁龙C6的全国上牌量从3月的4000辆降至4月的58辆，而在5月，东风汽车月售新车包含轻型货车、客车等商用车在内仅10026辆，其中新能源汽车仅售出1898辆，几乎完全丧失品牌存在感。

相比于东风汽车的自杀式降价，特斯拉的降价更像一条不断扭动的鲇鱼，在中国新能源车市“兴风作浪”；而比亚迪的“油电同价”策略，直接凭借价格牌在2022年售出180.5万辆，同比增长149.8%，超越连续三年问鼎冠军的一汽-大众，掀翻了燃油车的牌桌。

所以单从历史上的车企兴衰而言，成也低价，败也低价。而零跑不惜出让单车毛利以求市场，在尚未完成跑马圈地的当下，也自然不可避免地饱受争议。

事实上，为了压低成本，零跑已经节俭到连厂房物业设备都是租着用。据悉，零跑的厂房物业设备和使用权（租赁）资产大幅低于其他新势力车企，早在2020年，其固定资产就仅为35.72亿，不足蔚来的一半。

即使一分钱掰成两半花，零跑汽车2021年单车毛利率仍然低至-44.3%。低价策略无疑让零跑在前期“流血”不止。

在零跑2022年3月21日公布的上市后首份全年财报中，其净亏损扩大至51.1亿元，同比扩大79.5%。而全年营收仅123.9亿元的零跑，光是花在原材料及耗材费上就有137.4亿元，可以说完全是亏本在卖车。

在这场杀敌一千，自损八百的价格战中，零跑终于将毛利转正作为2023年的小目标。倘若在销量先人一步后能够逐渐步入成本控制的正轨，那么零跑或许真的有机会再领风骚若干年。

低价策略在零跑身上能否带来成效，或许将在今明两年初见分晓。

不过以价换量之后，真正考验车企能走多远，还要看车企是否有能拿捏时代的技术。毕竟，自研但平庸，最终依然会造成各个车型销量的平庸。

回归零跑汽车，在车企整体的销量、单车毛利纷纷进入分水岭的2023年，这些数据表现对于零跑将尤为关键。

据悉，今年9月，零跑汽车将发布B系列的首款车型B11。

这款新车将基于零跑全新平台打造，会同步推出其纯电版、 增程版和国际版。而该车型也将搭载零跑包括中央集中式电子电气架构、

新智能座舱系统及ADAS在内的研发成果，定位年轻化群体。

当然，这款新车的价格更加值得期待。而它的上市表现，或将决定零跑能否再领风骚一两年。