说起斯巴鲁，不少年轻人脑海里首先想到的或许是BRZ。作为一款平民跑车， BRZ以低门槛的价格却拥有纯种跑车独有的驾驶魅力，凭借独一无二的驾驶调教，一经推出就让斯巴鲁再次吸粉无数。

但对于沉浸在JDM黄金一代的粉丝而言，或许流淌着拉力血液的WRX STi才是斯巴鲁让人难以忘怀的风景线。确实，若数目前斯巴鲁众多性能车中的代表者， BRZ仅仅是后起之秀，毕竟BRZ是斯巴鲁与丰田共同研发的产物，其更多像是一个“混血儿”。

然而上述的WRX STi，却能被能誉为斯巴鲁最为纯正且最有代表性的性能图腾。该车搭载两款不同型号的引擎；一款专供于日本本土市场的EJ20系列2.0L涡轮增压发动机，而另一款则是专供于海外市场的EJ25系列2.5L涡轮增压发动机。

并且该车甚至推出超过十个车型版本（WRX S4、WRX STi、WRX STi Type RA/RA-R、STi S207/S208/S209），而每个版本均有不同的性能调教。可想而知，该车几乎注入了整个斯巴鲁集团的“心血”，被称之为“亲生儿”的确名副其实。

可惜的是，斯巴鲁WRX STi即将迎来全新换代，将舍弃曾叱咤车坛的EJ系列发动机，从而替换为目前最新的FA/FB系列发动机。该消息的推出确实令不少车迷为之震惊，但并不是为该车换代而感到惊异，而是为曾经服役于斯巴鲁三十年之久的EJ系列引擎即将退出而惊讶。

不知斯巴鲁集团是否透过“大气电波”接收到车迷们对该款引擎的性能渴望，故此推出WRX STi“Final Edition”版本，并且将于本月的东京车展上市，供车迷们领略末代EJ引擎的性能魅力。

其实斯巴鲁打着WRX STi“Final Edition”的旗号早已不是新鲜事，早在2017年斯巴鲁英国部门便已推出限量150台的终极限量款，而随后2018年德国亦推出同样的终极限量车型，不过数量则变为122台。但此操作仍未结束，今年斯巴鲁西班牙部门同样推出8款限量车型。（清仓大甩卖？）

而在日本本土宣布推出WRX STi“Final Edition”实属首次，以抽籤形式出售限量555台，並且官方确认不再推出搭载EJ20系列引擎的WRX STi车型。日本版本除了车身细节与上述其余地区版本不同以外，其余方面并未作出过多的调整，但不知日本本土的“Final Edition”是否会在动力方面再次进行调教，这个便要在今年东京车展上寻找答案。

所谓的传奇王朝 也是从模仿开始的

说起EJ系列引擎，其实早在1988年便已诞生，其前身是1966年诞生EA系列引擎。相比于EA系列引擎，EJ系列除了首次引入涡轮增压技术以外，在缸体结构与重量体积方面也得到良好的控制。

为何EA系列没有令斯巴鲁“扬名立万”呢？简单来说，EA系列属于斯巴鲁第一代水平对置发动机，斯巴鲁工程师们尚未摸清水平对置引擎的属性（毕竟相仿保时捷），因此没有帮助斯巴鲁立即取得良好的市场声望，但却为接下来的EJ系列埋下不少技术根基。

而在EJ系列诞生后的一年，搭载该副引擎（EJ20）的第一代Legacy（力狮）也应运而生。斯巴鲁为了公开证明该副引擎的稳定性与该车的耐用度，最终选择在美国亚利桑那州的赛道中进行耐久性测试，最终创造持续行驶十万公里与平均时速为223.345km/h的世界纪录，同时也奠定其具有强大性能的特性。

总体来说，斯巴鲁EJ系列引擎就象是斯巴鲁的“心脏”，而心脏所产生的血液则流淌在EJ15、EJ16、EJ18、EJ20、EJ22、EJ25六大“血脉”之中，该血脉则延伸至系列旗下多款引擎。

若数车迷们最为熟悉的EJ引擎；必然是EJ20系列作品。

EJ20作为斯巴鲁EJ系列推出的首款引擎，它所得到的技术是其他系列无法匹及的。之所以能成为车迷们最为敬仰的引擎，原因是EJ20系列旗下囊括自然吸气、涡轮增压与双涡轮增压三种引擎规格，并且拥有SOHC（单顶置凸轮轴）与DOHC（双顶置凸轮轴）两种不同的配气机构。甚至有部分车型还采用AVCS（主动式气门）设计，令其在搭配DOHC时依然能获得充沛的低扭水平。

而在EJ20系列下众多引擎中，深入人心的必定是EJ20G与EJ207两款引擎。

相爱相杀 拉力·追逐·传奇

说起EJ20G引擎，便不得不提三菱Lancer Evolution与斯巴鲁Impreza（翼豹）WRX的传奇故事。其实当时斯巴鲁研发EJ20引擎时，便已预料到该款引擎将会拥有强大的性能水平，所以打算采用当时搭载在Legacy RS身上的EJ20G发动机参与世界拉力锦标赛（WRC）。

不幸的是，1992年三菱集团诞生出专为WRC而研发的性能车Lancer Evolution，该车搭载的便是著名的4G63发动机。该车的推出令斯巴鲁为之一惊，本以为能够在WRC赛场上横扫夺冠，却被“老乡”推出的车型所轻松超越。

预料到冠军奖杯即将与自己挥手告别的斯巴鲁，深知重新研发已追赶不上时间的步伐，所以直接将搭载在Legacy RS身上的EJ20G发动机，移植至Impreza从而推出性能更为强大的Impreza WRX车型剑指三菱Lancer Evolution。

第一代Impreza WRX虽然采用EJ20G引擎，但经过斯巴鲁工程师的性能调校后却能产生高达240 PS的最大输出，并且搭配五速手动变速箱和四轮驱动系统，令其在拉力赛场上所向披靡。

时间轴移至1994年，斯巴鲁终极性能部门（SUBARU TECNICA INTERNATIONAL）为Impreza WRX调校出性能更为强大的Impreza WRX STi版本。虽然搭载的引擎依旧是EJ20G系列，但经过STi部门的精密调校后该引擎达到250 PS的最大输出。

值得一提的是，第一代Impreza WRX STi版本推出时，三菱Lancer Evolution II也同时亮相，两者誓要将这场决斗继续延伸，欲求试探“君子协议”的底线。

随后的四年期间，每当三菱对Lancer Evolution进行技术升级时，斯巴鲁也紧跟其后的为Impreza WRX STi作出性能强化，两者的性能水平已到达“君子协议”的峰值。但三菱依然使用4G63引擎，斯巴鲁亦是同样使用EJ20G，两者呈现出“道高一尺，魔高一丈”般的态势。

两款车或是两款发动机间的斗争一直延伸至1998年，当时三菱Lancer Evolution已推出第五代车型，斯巴鲁Impreza WRX STi第四代已推出将近一年，并且即将进行换代。

此时，斯巴鲁以连续三年（1995-1997）在WRC中获冠。但乘胜追击心切的斯巴鲁，正着手研发性能更为强大的“秘密武器”。

上述所提及的斯巴鲁“秘密武器”；传说中的神级引擎EJ207面世。

EJ207引擎从1998年面世至今仍然搭载在Impreza WRX STi，红色进气歧管已成为这台发动机的“标志”。虽然斯巴鲁工程师在研发EJ207引擎时已在缸体部分作出强化，令其轻松打破“君子条例”的要求，但在引擎耐用度方面与三菱4G63引擎相比还是稍有逊色。

不过，由于其拥有水平对置引擎的低重心特性，使得在操控驾驶方面仍能拥有优秀的表现。

遗憾的是，由于排放标准和环保条例等其他附加问题，导致该款发动机仅出现在日本本土版的Impreza WRX STi身上，而海外版车型则使用EJ257引擎进行代替。

虽然EJ257引擎与EJ207相比拥有500cc的排量优势，但事实上车迷对于EJ257并没有太大的喜好。99.5mm的缸径与79mm的行程换来更大的排量与更好的扭矩，同时相较于EJ207由于其缸径加大，导致其出现缸体强度不足等问题，需要为此作出补强等措施才能弥补“先天性问题”。

其实斯巴鲁EJ系列引擎并不止步于Legacy与Impreza，笔者就仅是挑选其两者作为EJ系列的代表车型，实际上EJ系列曾套用在斯巴鲁大部分车型上使用，所以为何笔者将EJ系列称为是斯巴鲁的“心脏”。

理想和现实 英雄与迟暮

直到2010年，斯巴鲁正式研发出第三代水平对置引擎：FB系列。与EJ系列一样，FB系列作为斯巴鲁全新的“心脏”，其产生全新的血液同样流淌在FB16、FB20、FB25三大血脉里。

但与EJ系列不同的是，FB系列放弃斯巴鲁之前一味追求性能与动力的设计理念，更多考虑其平顺性与经济性的表现。

虽然FB系列是基于EJ系列架构打造而成的作品，但与EJ系列相比在缸径和冲程都产生较大变化。以FB20和EJ20为例；FB20的缸径和冲程是84 mm X 90 mm，而EJ20引擎则是92 mm X 75 mm。并且在进、排气门的驱动方式与相对角度都有所改变。然而这些改动都是追求更好的燃烧效果与空气压缩比，令其在燃油经济性方面得到提升。

当然，斯巴鲁除了推出FB系列以外，还与丰田集团共同打造出了FA系列引擎.虽说是共同打造，但其实更象是FB系列的衍生作品。该系列引擎最初仅搭载在86/BRZ身上并采用代号为FA20/4U-GSE的2.0L自吸引擎。

而为何斯巴鲁不直接使用FB20作为BRZ/86的引擎呢？参考上文，FB引擎的设计理念是平顺性与经济性为核心，并没有过多考虑其性能与动力表现，导致搭载在性能车身上并无法获得令工程师满意的动力表现与驾驶乐趣，所以才决定以FB20为框架再加以改造。

从缸体结构分析，FB20的缸径和冲程是84 mm X 90 mm，而FA20的缸径和冲程则是86 mm X 86 mm，整体呈现出正方形的缸体结构。相比于其他缸体，短冲程与大缸径的配合能产生更强的动力表现。

但这就像一把双刃剑，既然获得充沛的性能动力，那在燃油经济性方面就会有所影响，于是为了改善这个先天弱点，FA20采用丰田D-4S（双喷油技术），以改善引擎燃烧问题，达成“经济引擎也疯狂”。

同样，FA系列并不会止步于FA20，毕竟新研发一款发动机所投入的金钱与精力并不少，所以斯巴鲁在FA20的基础上研发了民间所说的DIT版本，而DIT实际是缸内直喷、涡轮增压系统（Direct Injection Turbo）。

倘若要笔者推测下一代斯巴鲁WRX STi，将会使用那一款发动机。笔者有非常强烈的感觉会基于目前所搭载在第七代Legacy上的FA24 DIT引擎再加以改造。

原因是FA24以FA20为基础，通过扩缸的形式增加400cc的排量，但与上文所提的EJ20同样通过拓缸所产生的EJ25不同，当年的排量提升主要在缸径与冲程相互增加，但实际上是冲程长度加强令其产生不错的动力表现。

而对于目前的FA24是94 mm X 86 mm的缸径和冲程，更象是回归到EA/EJ发动机的大缸径、短冲程设计理念，换句话说更象是回归到专注于高性能的斯巴鲁年代。所以笔者有强烈的预感斯巴鲁有可能基于该副引擎，从而打造新一代WRX STi。

写到这里，笔者回想起即将在东京车展推出的WRX STi“Final Edition”，突然感觉这并不是笔者所说的“清仓大甩卖”，而更多象是一位天王巨星所开的世界巡回“告别展”。

告别了出身于纯正JDM时代的车迷们，同样也告别了与它共同出身于Z时代的同龄人。但这并不值得我们伤感或遗憾，时代的推进终究会将其覆盖，取代它的或许将会是更好的作品，那些闪耀在夜空中的昴宿星团，依旧会在车迷心中散发出专属它的蓝色光芒。

谢谢你！Subaru スバル