本文是“燃烧的岛群”第820篇原创文章，作者：阿登的苦林 。
作者简介：阿登的苦林，山东人，喜欢二战及冷战军事，尤其是太平洋战争、苏德战争和冷战武器装备，曾在“空军之翼”等网站发表过若干文章。
全面的海军建设
战前，日本海军的最高统帅机构已经知晓美国的“两洋舰队”计划，以及1940年通过立法对这一已经很庞大的扩军计划进一步予以扩大。这让日本人陷入了一个真正的两难境地：他们的商船和海军船厂已经在满负荷运转了。此外，当我们把日本的满负荷生产与美国的满负荷生产对比起来看时，日本的满负荷生产就显得不那么令人印象深刻了。例如，尽管日本的一家船厂在1940年6月成功下水了“筑紫丸”号货船，但由于后面排有优先度更高的工作，因此船厂当时无法为这艘船完成舾装工作。直到1943年3月，“筑紫丸”才正式入役。
图5.“筑紫丸”号货船
无论是日本官方的船厂还是民营船厂，都建造过一些不错的船只，但这些船厂都没有被组织起来进行大规模批量生产。1942年，日本海军只完工了10艘驱逐舰。熟练工人是稀缺的，而且随着工业生产的扩大和陆军从船厂征召人员，导致熟练工人变得更加稀缺。
日本海军确实曾计划以一定的规模建造军舰，以对抗美国的造舰计划，但他们没有足够的工业产能去实现这些计划。早些时候，日本人退出了国际海军军备限制条约，这让日本摆脱了建造主力舰时的限制。问题是，随着日本人退出条约，美国人的造舰限制也被废除了，美国海军的吨位可以自由地增加，而且增加的速度远远超过日本海军追赶的速度。似乎从来没有一位权威人士指出，即使日本海军想接近美国海军的实力，从长远来看也是不可能的。相反，日本的战争规划者们起草了无法实现的计划，如果这些计划能够实现的话，倒是会给日本的海军战略家们带来些许的希望。
对一个选择了发动战争的舞台和时间的国家来说，日本对于必要的海军扩张是没有准备的，而且其没有准备的程度是惊人的。当日军大本营在1941年年底做出正式开战的决定后，日本陆军参谋本部相信，他们可以在南方资源区的陆地上成功地与日本的敌人作战，而且，正如事实所表明的那样，在战争初期的大部分过程中，日本陆军在东南亚的作战基本上是成功的。相反，海军的情况却从未像陆军那样乐观过：日本的海军将领们对自己的舰艇数量是心里有底的，而美国的海军建设计划是如此惊人地庞大，以至于其最终成了对日本海军舰艇建造计划的一种嘲弄。简单来说，日本的长期海军建设能力不可能支持开战的决定。
巡洋舰与驱逐舰
如果对日本在战争爆发后在重巡洋舰和轻巡洋舰建造方面所做的微不足道的努力进行一番研究的话，人们会更加惊讶。二战期间，重巡洋舰和轻巡洋舰是舰队的主要作战平台（这一点常常被忽视）。战前六年，日本的重巡洋舰建造情况尚属良好：1935年建造了2艘，1936~1939年每年建造1艘（美国在同一时期只建造了3艘）。1939年后，日本只建造了1艘新的重巡洋舰。
相比之下，美国在建造重巡洋舰方面所付出的努力是惊人的：从1941年到战争结束，美国共建造了24艘重巡洋舰，其中16艘下水并服役。美国人还计划建造6艘“阿拉斯加”级大型巡洋舰（有时其被视为战列巡洋舰），建造这种大型巡洋舰比标准的重巡洋舰的建造工作要困难得多。美国船厂共建造了其中的3艘，但美国海军只服役了2艘，第3艘在被取消建造时已经完工了84%。
图6.未完工并被改装为航空母舰的“伊吹”号重巡洋舰
1941年4月24日，日本开工了他们唯一的战时重巡洋舰“伊吹”号，并于1943年3月21日下水。该舰永远不可能作为一艘重巡洋舰入役了，因为新的工程开始了，其将被改装成一艘轻型航空母舰。1942年6月1日，日本造船厂开工了第二艘“伊吹”级重巡洋舰（尚未命名，被称为“第301号舰”），但由于中途岛海战惨败，该舰的建造工作在30天内就停止了，因为必须为建造另一艘航空母舰腾出船台。总的来看，美国在大型巡洋舰和重巡洋舰方面与日本的对比是27艘对2艘开工的舰体，而服役的数量则是18艘对0艘。
在驱逐舰建造方面，日本也无法企及美国所达到的高度。1941年，日本建造了9艘新驱逐舰，而美国则建造了87艘。日本船厂生产一艘驱逐舰的平均用时为12个月，而美国船厂的时间则缩短到了5个月。美国海军在战时的驱逐舰产量远远超过了日本海军，即使在扣除了前往大西洋服役的驱逐舰之后也是如此。在战争期间，美国共为365艘驱逐舰铺设了龙骨，下水了362艘，服役了323艘，而日本只服役了31艘。
日本还建造了32艘丁型驱逐舰，这些军舰与其说是驱逐舰，不如说是护航驱逐舰。这种护航驱逐舰就是吨位较小的“松”级和“橘”级，它们被设计成只用于执行为船队护航的任务。该型军舰并不被期望与快速舰队或战队一起行动，尽管有些时候确实如此。相比之下，美国海军服役了327艘护航驱逐舰，同时另外还向英国皇家海军提供了78艘，向巴西海军提供了8艘，向“自由法国”的海军提供了6艘，向中国提供了2艘。美国船厂还建造了77艘护卫舰或者说巡防舰，它们比日本海军的丁型驱逐舰更大，但航速更慢。
图7.二战日本海军的丁型驱逐舰“松”级“槙”号
吨位战
日本的海运能力，特别是万吨级以上的货船，最能说明该国在这一方面的弱点。截至1941年12月8日，日本有15艘万吨级以上的货船专门用于军事海运，这其中不包括作为海军辅助船而征用的类似吨位的商船，如水上飞机母舰、医院船、武装商船/特设巡洋舰、当时正在改装成航空母舰的客轮、潜水母舰、油轮等。仅在1941年，日军就从其商船队中征用了6艘船，以将其改装为军辅船。
后来，日本人将这些海军辅助舰艇中的大部分调回后勤岗位，但截至1941年12月8日，15艘可用的万吨级以上的船只总吨位为195201吨，平均为13013吨，这就是日本专门用于军事海运的全部大型商船的库存。由于日本人拥有的此类船只的数量是如此之少，而这类船只又是如此重要，以至于每一艘此类船只都可以被认为是“国家资源”，而不是普通的战术性船只。
图8.日本海军的“爱国丸”级特设巡洋舰，排水量10650吨
将这些数字与盟军在新加坡战役中投入的大型运输船进行一番比较可以发现（新加坡只是世界范围内盟军投入大量运输船的众多战区中的一个），从1941年12月21日开始，即第一支英国船队带着增援部队离开孟买前往新加坡，到1942年2月初海运工作结束，盟军投入了18艘万吨级以上的商船，这些船只的总吨位为335076吨，平均每艘18616吨。也就是说，仅仅在这一个战区，以新加坡为唯一的终点站，在一场盟军没有做好准备的战役中，盟军投入的“国家资源”的吨位比日本整个商船队所拥有的专用军事海运船只的吨位还要多72%。
此外，盟军通过比日军更长的海上交通线维持着他们增援新加坡的努力。英国前往新加坡的8支船队中，有5支是从孟买出发的，这条海上交通线的长度是日军从西贡至马来亚航线长度的10倍，是从海南岛至马来亚航线长度的近5倍。
在此，可以重点比较一下在经过两年的战争和损失后，盟军的海运实力与日本1941年12月的“国家资源”的吨位对比。1941年12月战争爆发时，美国拥有47艘万吨级以上的船舶，总吨位为705260吨。1939年，德国最大的三艘班轮总吨位为134059吨，如果加上其他万吨级以上的船只，那么战前德国的大型商船（不包括油轮）总吨位为677990吨。1939年，意大利拥有26艘万吨级以上的班轮/货轮，其中有4艘比日本的任何商船都要大。意大利这类船只的总吨位达到了525651吨。1939年，荷兰运营着33艘这类船只，总吨位为486110吨，这还不算当时正在建造的7艘同类船只（总吨位10.8万吨）。1939年，世界上最大的班轮是法国的“诺曼底”号，其总吨位为83423吨，单单这一艘船的吨位就超过了日本万吨级以上军事海运船只总吨位的40%。法国万吨级以上的船舶总吨位达到了593387吨。
甚至截至1941年12月8日，英国的商船队实力都是巨大的。令人惊讶的是，1941年12月英国商船的吨位比1939年9月时还要多。尽管轴心国对英国航运发动了潜艇战和空袭，但英国通过新建、俘虏轴心国的船只和采购中立国的船只等手段，反而增加了许多商船吨位，以至于太平洋战争爆发时，英国拥有大约300万吨的商船运力。
在此仅以库纳德·白星航运公司为例，在皇家海军征用了9艘船作为武装商船之后，该公司仍有10艘万吨级以上的船只，总吨位为375896吨，几乎是日本此类船只总吨位的两倍。在1941年12月8日之前损失了5艘船之后，联合城堡邮船公司仍然运营着245248吨船只。在失去了4艘被击沉和5艘被征用的船只之后，半岛和东方蒸汽船公司仍然拥有11艘万吨级以上的船只，总吨位为206392吨。加拿大太平洋轮船公司在失去了4艘被击沉和2艘被征用的船只之后仍有9艘船，总吨位为164497吨。
当然，考虑到战争的地缘战略范围，日本的工业基础并不需要建造与其所有的对手相当的船舶吨位。即便如此，与日本的盟友德、意和敌国英、美相比，日本在大船吨位方面仍居于决定性的劣势。日本与之开战的是一些拥有强大海运力量的国家，尽管经过两年的战争之后，各国的海运力量都有了一定程度的削弱，而且最严重的损失还在后面。不过，与同盟国不同的是，同盟国在1942年损失的商船吨位比全日本的商船总量还要多，但前者可以迅速补充战损，而日本无法补充损失，只能依靠战前的库存。
图9.战时日本1A型标准货船，6400总吨，长128米，宽17.8米，吃水9.8米，主机最大功率3600马力，航速12节
日本的造船厂在1943年继续扩充，旧船厂规模扩大了24%，而新船厂则扩大了23%。此时，日本船厂也开始生产更多的标准化商船。日本的战争规划者将越来越多的钢铁转用于造船，并将越来越多的经济实力转用于船舶方面。从1943年4月1日到1944年3月31日，有109.5万吨新造商船滑下船台。然而，在同一时期，日本损失了250万吨商船，因此其造船厂只补充了损失总吨位的43.8%。
从1941年起，日本人开始努力让他们的海船建造工作实现标准化；然而，他们增产的时间太晚了，因此不得不把这方面的努力建立在一个薄弱的造船基础设施体系上。日本的造船厂确定了五种标准的战时货船设计方案，这种标准化是没有什么问题的，但其失败之处在于缺乏及时性。1942年，日本船厂只完工了5艘6400吨的战前型货船的改进型货船，这也将成为战时标准船的1A型（前面的“1”表示“第一年”，后面的“A”表示“A型战时标准船”）。1943年，又有7艘战前型货船的改进型，即1A型货船下水。
直到1943年10月31日，日本船厂才完工了第一艘战时建造的6400吨标准货船，即第一艘真正的1A型战时标准船。接下来，又有3艘1A型战时标准船在当年12月下旬开始交付。在战争的头两年，日本只完工了16艘批量生产的6400吨级货船；如果加上5500吨的1K型运矿船，则总产量为26艘。单就美国的“自由轮”而言（这是美国最接近日本前四艘1A型货轮的船型），美国船厂比日本船厂提早了两年。在1942年年底，美国平均每天就能完工3艘“自由轮”。
日本造船厂在将其新式战时标准中型油轮投入使用方面速度要更快一些。像1A型货船一样，战前的1TM型油轮的改进型（其中“1”表示“第一年”，“T”表示“油轮”，“M”表示“中型”）也在1942年和1943年下水，这种船总吨位约5200吨，最大速度为15节，可船厂只交付了6艘。“巨港丸”是战前和战时建造的32艘1TM型油轮中的第一艘，于1942年8月完工。在此类油船中，有一艘（“一宇丸”号）船厂仅用了139天就建造完成，但该船在首航中即被潜艇击沉。像往常一样，日本船厂建造此类油轮的问题依旧是及时性和数量：1942年只有4艘1TM油轮交付，1943年为23艘，1944年为5艘，这就是1TM型油轮的全部产量，而且它还是日本建造的重要性排第二的油轮。
在1942年至1943年年底，日本船厂下水了其他一些运输船、货船和油轮，但这些船都是和平时期的船型，与战时船型相比，前者在工时、劳动力和原材料方面都花费巨大。1943年3月是当年日本造船业下水吨位第二大的月份，当月下水吨位达到了118765吨，直到当年12月才被超过。其中一艘船是战前开工的7908吨的“昆仑丸”，该船只服役了6个月，就在没有护航的情况下，在从日本下关驶往韩国釜山的途中被鱼雷击沉了。更“长命”的是另外三艘于1943年3月完工的大型货船，分别是9547吨的“饶津丸”（1941年6月作为远洋班轮下水）、8135吨的“筑紫丸”（1940年6月下水，用作客运/货运船只）以及11249吨的“阿波丸”（1941年7月下水，用作客运/货运船只）。在1943年日本可怜的生产记录中，这四艘船是少见的例外。
图10.“阿波丸”号货轮，1945年4月1日夜在中国福建平潭牛山岛外海被美军“皇后鱼”号潜艇（SS-393）击沉
1943年，随着油轮损失的增加，加剧了日本向本土运送石油的困难。在日本对南方资源区的石油生产的管理下，全年共生产了4960万桶石油，大约是1940年产量的75%。1942年，日本首相东条英机一再告诉他的内阁成员说，国家的石油供应是有保证的，但在这4960万桶石油中，只有1450万桶运抵日本，其余的要么被南方的作战部队消耗掉了，要么在运往日本的途中损失了，要么是还留在储油罐里，等待高强度使用的油轮船队为装载这些石油而腾空货舱。
尽管日本的油轮数量太少，运送的石油也太少，但截至1943年，日本的总体情况并没有急剧恶化。不过，无论如何，我们必须明确的是，就油轮船队的实力而言，即使是在其高峰期，日本与它的对手相比也是微不足道的。据统计，日本在1941年12月8日总共拥有44艘8000吨以上的油轮，这可以视为是一支弱小的力量——要知道，在1939年，挪威运营或订购了165艘8000吨以上的油轮或捕鲸船；同年，美国手头上拥有的或订购的此类油船有173艘，而英国有176艘。
日本无法以足够快的速度建造船舶。虽然截至1943年年底，日本的船舶损失相对于1944年来说还较小，但损失的绝对数依旧是很庞大的，而船厂的产能总是远远不够。一个例子就是日本建造的最大的油轮1TL型（其中“1”表示“第一年”，“T”表示“油轮”，“L”表示“大型”）。这是一种吨位为1万吨、航速为18.5节的油轮，日本船厂在1943年6月完工了1TL型油轮中的第一艘，即战争开始后的第18个月完工了第一艘。从1943年6月到当年12月，只有8艘1TL型油轮开始服役，以支撑日本人发动的这场战争，它们的任务在很大程度上是把南洋的石油运回日本本土。与日本的1TL型油轮相对应的美国船舶是T-2型油轮。1943年，在已经完工了33艘T-2型油轮的基础上，美国船厂又建造了133艘。可以说，这场“吨位战”是在美国的造船厂里赢得的。