这是介绍日本航空工业的最后一篇文章了。从前面的文章大家能了解到日本以引进生产许可的方式生产过很多型号的飞机。然后又大力自行研发飞机，还逐步突破政策枷锁把军用民用飞机推向海外市场。前面的文章也介绍了日本自产的各型号战斗机，教练机，运输机，反潜机，直升机，还比较具体的介绍了日本在战斗机领域被美国封锁打压的情况。那么最后一篇将看看日本民用飞机的发展。

本田HA-420是目前日本民用航空一个代表作，且颇受市场欢迎

战后起步之作YS-11

二战后日本被清算，连航空公司都被取缔，但朝鲜战争的爆发给了日本喘息之机。作为美军的大后方，美国对日本的禁锢有所放松。1951年9月《旧金山和约》签订后日本成立了一批航空公司。为取代当时日本各航空公司使用的DC-3DC-4等老飞机并重新发展飞机制造业，1957年在日本政府统筹下三菱重工，川崎重工，富士重工，新明和，昭和飞机，住友集团等组建了合资企业，两年后正式命名为日本飞机制造公司（Nihon Aircraft Manufacturing Corporation，NAMC）。

全日空的DC-3，用于日本国内航线，DC-3的军用型号就是C-47

经过设计开发，新的支线客机由各家分工制造。如三菱负责前部和中部机身，川崎负责主翼发动机舱，富士负责机头尾翼，新明和负责后机身等，最后飞机由三菱小牧工厂总装。

1962年6月30日，日本首架自行设计生产的客机YS-11首飞。YS-11是一种双发支线客机，长26.3米，翼展32米，最大起飞重量24500公斤。标准载客量64人，巡航速度469公里/小时，最大航程2100公里。

日本通勤航空的YS-11

日本航空学院的YS-11，飞机属于Aerolab International通航公司

1965年3月YS-11开始交付航空公司使用。至1973年5月停产，YS-11共生产182架（包括两架原型机），其中有76架出口到22个国家和地区的数十家航空公司。日本航空自卫队，海上自卫队，海岸警卫队，希腊空军也采用了该机。

日本航空自卫队的YS-11

希腊空军的YS-11

YS-11的诞生是战后日本飞机制造业的一针强心剂，由于组织管理，售后经营等原因，尽管有那么多航空公司采用过，但180架的产销量使整个项目是亏损的。1983年3月当时负债达到360亿日元的NAMC解散。至目前，仍有少量YS-11在飞行，包括航空自卫队的数架电子战型。1966年至2009年，营运的YS-11发生超过20起机体无法修复的严重事故。

航空自卫队的YS-11EB电子战型

三菱的努力

MU-2

在研发YS-11时，1960年大量三菱的工程师被抽调到NAMC工作，其中部分又去到美国进行调研。三菱的一个科长池田研尔在美国看到很多小型商用飞机后感叹：这样的程度，我们也可以吧。回国后他就开始推动三菱研发类似的小型行政飞机（公务机）。

虽然三菱已经引进生产了F-86，S-55等飞机，但自行设计还没经验。于是三菱就翻出偷偷藏起的二战时的飞机图纸和使用国外的杂志作为参考。1963年9月14日MU-2首飞成功。

MU-2行政机

MU-2是双发上单翼布局的行政飞机。长12米，翼展11.9米，乘员7~9人。最大速度570公里/小时，航程2780公里。

为打入北美市场，三菱授权美国穆尼飞机公司（Mooney International Corporation）进行组装和销售并取得很好的销售成绩。

后因美国对日本经济的打压和70年代的石油危机，MU-2的销售遭遇挫折。至1987年停产MU-2共生产762架，销售到27个国家和地区。并在日本，阿根廷，美国和新西兰的军事部门中服役。

MU-2的座舱布局

MU-2行政机

日本航空自卫队的MU-2

MU-300

MU-2的短暂成功让三菱有了更大信心。1969年三菱开始研发一种喷气式的商用行政机，1978年8月29日MU-300首飞。

MU-300是一架双发喷气式行政机，长14.7米，翼展13.3米，乘员9~11人。最大速度866公里/小时，航程2800公里。

日本航空自卫队的MU-300

MU-300以钻石（Diamond）的名称在美国销售，但遇到重重困难。80年代不少飞机公司都遇到困境被兼并收购。1988年三菱把MU-300整个卖给了当时的比奇。那时的三菱为支撑MU-2和MU-300销售营运和服务网络已经亏损超过100亿日元，并从此退出了小型飞机市场。

MU-300行政机

最终三菱的MU-300只生产了101架。卖给比奇后，MU-300改名比奇400竟然又活过来了。后比奇和霍克合并，该机又改名霍克400（Hawk400又称豪客400），至2009年停产又卖出850多架。

霍克400

三菱SpaceJet

2003年日本政府投资500亿日元启动一项为期五年的国产支线喷气客机的计划。三菱再次挑头作为主承包商。2015年11月11日，命名为MRJ90的新机首飞。

MRJ90首飞，一架T-4教练机在伴飞

MRJ90是一种双发90座级支线客机，长35.8米，翼展29.2米，可载客86~96人。2019年6月，三菱把MRJ改名SpaceJet。而然改名并未能改变开局良好结果很糟的命运。至2019年9月，SpaceJet的订单达到210多架，意向订单180架。但由于项目推迟，测试中又发现机翼和起落架强度不足，还被庞巴迪起诉偷窃技术，SpaceJet麻烦不断。2017年伊朗取消了25架的订单，2019年美国的TSH也取消100架的订单。项目拖延造成预算超支今年还遇上新冠。2018年三菱重工向三菱飞机再次注资2200亿日元应急，到2020年5月扛不住了宣布削减SpaceJet一半预算。2020年10月又宣布SpaceJet项目暂时冻结，SpaceJet前途未卜。至目前SpaceJet制造了7架MRJ90原型机和1架缩小版的MRJ70原型机。

MRJ90

MRJ90正面照

全日空涂装的MRJ90，全日空是首家客户，但这架只是身披全日空涂装，并不是交付的飞机

富士的尝试

FA-200

1965年8月12日FA-200首飞，这是富士重工生产的一种4座轻型飞机，可作为观光，运动，教练等用途。至1986年FA-200共生产299架，出口到英国，澳大利亚，南非，荷兰等国家。按照国外厂商的经验，这样的小飞机销量需达到500架才能实现收支平衡，才算得上成功。富士的FA-200，还差那么一点。

FA-200

FA-200

FA-300

1971年富士和美国罗克韦尔合作开发FA-300。1975年11月13日这种7座双发行政机首飞。FA-300在富士被称为富士700，在罗克韦尔称为指挥官700。

FA-300

FA-300有着很主流现代的外形，在性能和舒适性上也很不错。但在商用航空领域，造飞机和卖飞机并不是一回事。当时石油危机导致航空市场萎靡而且罗克韦尔本身就经营问题多多。1980年罗克韦尔把通用航空部门卖给了湾流与富士终止合作。富士一家更加卖不动FA-300，只好停产。FA-300共生产49架。FA-200虽然卖了200多架，但也还是亏的。两者的亏损让富士也退出了民用飞机市场。

FA-300

异军突起的本田

日本航空工业领军的三菱和富士都折戟市场，却不想本田冒出来了。

本田HA-420行政机

80年代末本田和美国密西西比州立大学合作进行小型行政机研究。1993年3月5日本田MH02在美国首飞。该机只制造一架，进行了170多小时的测试飞行，研究了机身材料，发动机布局等技术。

本田MH02

本田对行政机的研究始于1986年，当时只有几名设计师组成的团队，属于本田的绝密部门。有了MH02的经验，1997年领头人藤真道正（这人也是后来本田飞机公司的CEO）开始设计新的行政机HondaJet。2000，本田这个部门搬到美国北卡罗莱纳皮埃蒙特机场的一个机库里低调进行研发工作。2003年12月8日HondaJet首飞。

HondaJet

HondaJet应用了许多新技术，最引人注目的是翼上的发动机布局。翼上发动机布局一向不被工程师们看好，搞不好会造成飞机性能下降和安全性隐患。但本田的工程师通过计算机和风洞测试找到了合适的位置，解决了机翼气流和发动机进气的矛盾并减少了翼面阻力，还大大减少机舱噪音。而且发动机支架也不是简单的一个立柱而是有复杂的外形。

HondaJet的发动机布局

2006年8月，本田成立本田飞机公司（Honda Aircraft Company），总部设在在北卡罗纳莱纳开始HondaJet的生产和销售，HondaJet也被命名为HA-420的型号。

HA-420是一种双发7座喷气行政机，长12.99米，翼展12.12米，巡航速度782公里/小时，航程2265公里。使用两台GE本田HF120涡扇发动机。HF120是本田和通用电气合资的GE本田航空发动机公司生产，该公司两家各出资50%。

HA-420的驾驶舱

HA-420的客舱

2017年本田HA-420交付43架，超过塞斯纳奖状的39架成为销量第一的行政机并在2018和2019年蝉联。至2020年3月HA-420交付已经超过150架。

2019年HA-420也已经开始在我国销售，本田的土豪粉丝们可以考虑一下了。

全文完，谢谢观看。

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