现阶段，混合动力汽车的实用性是远远高于纯电动汽车的。

油电式混合动力汽车可以大幅降低平均油耗，尤其是市区工况。

插电式混合动力汽车可以实现短途用电，长途用油，节能又环保。

但这么好的产品，国内却没有被大力推崇。

先是1月将混合动力汽车划归燃油汽车一列，紧接着公布插电式混合动力汽车的补贴从2018年的国补2.2万元、地补1.1万元，下降到总额仅1万元。

为什么呢？

笔者认为有以下几点原因。

1、起步晚

混合动力汽车在国内起步较晚。

2008年12月，国产首台混合动力汽车比亚迪F3DM正式上市。

因为价格过高，技术不成熟，销量惨淡。

而就在这一年，混合动力车鼻祖丰田PRIUS普锐斯的累计销售数量已突破100万辆。

到目前，丰田的混合动力车基本上已经覆盖到所有车系，全球累计销量已经突破1300万辆，混合动力市场的市场占有率接近90%。

其经济性和可靠性得到很高的认可度，让国内车企望尘莫及。

此外，本田的混合动力汽车发展势头也非常强劲。

虽然首款量产车上市比丰田晚了两年。

但凭借着 i-MMD技术的先进性，大有反超丰田的实力。

最最关键的是，价格还不贵。

所以在这种情况下，中国汽车工业要弯道超车，选择混合动力路线显然不是明智之举。

2、难度大

起步晚仅仅只是其中一个因素，难度大才是对国内车企最大的一项挑战。

混合动力汽车拥有两套完全不同的动力系统。

动力分配是最核心的技术。

丰田的THS混合动力系统采用“双电机+行星齿轮”的混联模式，通过行星齿轮分配动力走向，可以实现各种模式的动力分配。以普锐斯4代为代表丰田混动车技术已将油耗降低至2.5L/100km。

而本田i-MMD则选择了看似非常简洁的原理：用发动机带动发电用电机给电池充电，或者直接给驱动用电机供电，驱动用电机驱动车轮；在高速行驶时，通过加入一个离合器，让发动机直接驱动汽车，最大限度提升燃油经济性。

无论是丰田、本田还是国内比亚迪，能够做好混动车，都意味着精通发动机电喷管理（ECU）、变速箱控制（TCU）、驱动电机控制（HCU）、电池管理（BMS）和整车控制（VCU）等核心技术。

这可比纯电动汽车技术复杂了不止一倍以上。

如何让两套动力系统协同工作，已经将很多车企拒之门外了，更别谈如何使能耗保持在最佳状态。

3、过渡品

石油危机、环境污染是中国面临的两大难题。

尤其是在中国快速崛起之迹，石油危机显得更加剧烈、紧迫。

因此，中国的战略目标是“油改电”。

纯电动汽车自然更彻底。

而现实中问题是纯电动续航里程不足，充电不方便，无法满足消费者需求。

限于现实的问题，作为一种能明显节油，又不过度依赖于充电设施的混合动力汽车是一个很好的过渡产品。

但随着充电设施的大规模建成，以及续航里程不断得到突破，纯电动汽车的实用性越来越强，跨市甚至跨省出行都不再是难题了。

在充电桩方面，截止到2019年3月，我国公共类充电桩38.4万台，其中直流快充桩16.4万台。

续航里程的突破则更快。

2015年之前综合续航里程150公里电动汽车大行其道。2016年主流综合续航里程达到了250公里，2017年是300公里，2018年是400公里，2019年已经达到500公里了，而近期上市的新车综合续航里程更是可以达到650公里了。

在这种情况下，混合动力汽车越来越不被国家推崇也就变得不难理解了，你说呢？