C919先打开国内市场，然后再对海外市场徐徐图之

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文 | 王静仪

编辑 | 施智梁

9月29日，国产大飞机C919终获民航局颁发的型号合格证。

自14年前（2008年7月）开始研制，5年前（2017年5月）成功首飞，历经艰难研制和试飞过程，C919最终在2022年9月获得民航局颁发型号合格证，距离正式交付运营仅一步之遥。

这是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机。对标空客320、波音737，最大载客量为190人，可实现最远5555公里的航程。C取自中国（China）和中国商飞（COMAC）的首字母，9与“久”同音，象征“天长地久”，19则指最大载客量190人。

中国商飞预研总师杨志刚指出，国产大飞机C919的绝大部分性能指标与现在的空客A320以及波音737持平，甚至在气动力布局方面还优于空客A320和波音737。

成功取证并即将投运的C919，不仅肩负着打开国内客机市场的历史使命，更承载着国民对国之重器、国货之光的期望。

但作为市场上的新手，C919中短期内不会对波音和空客构成实质性威胁。一方面是当前产量有限，还需要逐步爬坡，短期无法快速抢占市场；另一方面， 出口需要获得欧美的适航认证，但受制于政治、经济、技术等因素，海外取证的困难不小。

中国的天空已经足够广阔，稳扎稳打国内市场，对海外市场徐徐图之，是C919现实的选择。目前C919共有815个订单，多数来自国内航空公司和飞机租赁公司。

按规划，成功取证后，C919将在今年交付首家客户东方航空，并在明年一季度投入商业运营——乘客最早在明年就可以乘坐国产大飞机飞上蓝天。

“从技术水平上讲，C919和波音、空客的飞机具有同等的安全级别，故我们老百姓要对国产大飞机有信心，不必过分担忧。”同济大学航空与力学学院教授沈海军强调。

取证意味着什么

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民用飞机在交付前需要取得三个重要的适航证件：分别是证明型号设计满足适航规章条款要求的型号合格证（TC），证明生产质量体系满足适航规章程序要求的生产许可证（PC），以及证明单机实物构型符合型号设计要求的单机适航证（AC）。

此次C919获得的正是TC，此后还需获得PC和AC，才能正式交付给航空公司运营。

何为适航审定？为了确保商业航空的安全性，必须对航空器的整体性能在预期运行环境和使用限制下是否适用进行评价考核，必须从研发开始就对产品的技术状态进行严格管理，必须对构成航空器实体的各部件、子系统，甚至关键材料的性能和特性进行控制，必须对航空器的整个生产过程及其质量状态进行有效管理，著名航空专家、中国航空学会名誉副理事长张聚恩解释道。

拿到TC，意味着技术方面已经基本不存在问题，后续的认证也将快速推进。

“C919今年很快将取得民航局的适航证，并交付给首家用户东航。”中国工程院院士、国产大型客机C919总设计师吴光辉9月15日介绍。

按照规划，东方航空是C919的第一个客户，首架飞机将于今年年底交付，明年一季度投入商业运营——明年乘客们就有机会乘坐国产大飞机了。

在正式商用之前，还需要一些准备工作。

沈海军介绍，首先是搭建飞机维护保障体系，飞机交给哪家航司，飞哪个城市，维修维护就要延伸到哪里。其次是人员培训。机组人员，地勤人员、维护保障人员、管理人员、技术支持人员等的培训都要跟上。第三是飞行员的改型训练。对于一架全新型飞机，执飞飞行员必须取得该型飞机的驾驶资质。

北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊向《财经》记者指出，只要能够交付，一定满足了适航要求，随时可以投入使用。“每个机型都会有特殊的地方，但差别不会太大，来飞波音和空客的飞行员’改装’适应C919也会很快，也会比较快。一般来说，飞机交付后一个月内就能开始运营。”

在国产大飞机之前，已有一款国产小飞机ARJ21从2016年开始投入商业运营，为C919商用积累经验。

吴光辉透露，截至9月中旬，ARJ21飞机累计交付75架，累计订单616架，连通110个城市、开辟263条航线，安全运营逾16.5万小时，运送超过530万名旅客。

目前中国商飞共有三个产品谱系，分别是支线喷气式客机ARJ2I（座级:78-90，航程:2225-3700km），已经商用；大型客机C919（座级:156-168、航程:4075-5555km），商用在即；中俄远程宽体客机CR929（座级:280、航程:12000km），还在研发。

吴光辉说，CR929于2016年项目签署政府协议，2017年组建合资公司，目前已确定飞机总体技术方案，选定机身、尾翼结构部段供应商，正式转入初步设计。

艰难历程

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中国商飞最早计划在2017年完成C919的适航审定并开始交付，但时间表有所推迟。

2021年12月的中国民航局的例行新闻发布会上，中国民航局航空器适航审定司司长杨桢梅披露，共规划表明符合性飞行试验工作3273个试验点、审定试飞科目276项，已完成694个试验点和34项审定试飞科目。完成率约20%。

未完成的科目包括自然结冰等。《财经》记者从商飞内部人士处了解到，自然结冰试飞是民用飞机型号合格审定试飞中非常重要的一个科目，需要满足非常严格且特殊的气象环境，位于北美五大湖地区的加拿大安大略省温莎机场拥有非常适合的天气条件，此前ARJ21飞机就在此完成试飞科目。但因为2020年全球疫情暴发，C919前往加拿大试飞的行程被一拖再拖，影响进度。

作为解决方案，C919转向国内，在羽翼上安装“模拟冰”，不断寻找符合要求的环境和场地。

先是于2021年3月，在内蒙古进行APU进气系统地面结冰试验，以-9℃至-1℃的低温，验证了进气道内的结冰对发电、空调引气以及启动发动机等APU功能和性能的影响，历经22天抓住3次低温窗口期，取得试验试飞任务的成功。随后在2021年10月，C919完成模拟结冰测试；12月末，阶段性完成结冰试飞任务；最终在2022年2月17日，完成了动力系统最大连续结冰气象条件下的试飞科目。

“C919适航验证是中国第一次按照国际标准对干线喷气客机进行全面适航验证，”中国航空学会理事、航空专家王亚男表示，C919还使用了一大批新技术、新材料、新工艺，这些都将大大增加飞机验证的难度。

复杂多变的国际政治局势，也影响了C919的取证进度。

C919采用“主制造商+供应商”的国际通行飞机制造模式，国产化率超过50%，但部分供应链体系离不开美国供应商，尤其在发动机、机载设备等关键零部件方面，中国尚难实现国产替代。在中美科技竞争持续升级的背景下，这一模式面临的风险逐渐显露。

2020年12月，美国商务部发布首份“军事终端用户”名单，将多个中国飞机制造相关企业列入名单，限制其采购美国产品及技术，包括ARJ21制造主体上海飞机制造有限公司、新舟系列制造主体西安飞机工业有限公司、上海飞机设计研究院在内的58家中国实体。

媒体报道称，由于美国严格的出口管制，C919的美国供应商延迟了数月才获得出口许可，这可能影响C919的适航审定和早期生产。这意味着名单上的中国企业在进口美国产品时，审批风险会大幅增加。

飞机制造业本身高度依赖全球供应链。“如果在短期内被执行禁运，对于近期的一些订单正常生产交付会有一些影响，尤其飞机的订单是要确认后才能去买材料、投入生产。但五到十年后，我们的技术走向成熟，受到的限制会减弱。”黄俊对《财经》记者表示。

为了防止被西方“卡脖子”，国产CJ1000A发动机项目在2011年被正式立项。CJ1000A发动机是新一代大涵道比涡扇发动机，由中国航发集团商发公司负责，目前处于研制过程中。

立足国内，商业化运营还需稳扎稳打

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拿到适航证，证明大飞机在技术、安全、可靠性上成功了。至于商业上的成功，最终得由市场决定。

根据协议，东航首批将引进5架C919飞机，这5架飞机引进后，将以上海为主要基地，加密上海至北京大兴、广州、深圳、成都、厦门、武汉、青岛等航线。

C919国产大飞机已取得815架意向订单。除了东航，客户还有国航、南航、川航等国内航司，以及工银租赁、国银租赁等飞机租赁公司。其中工银租赁以100架的订购数，成为最大采购用户。

“中国商飞目前与波音、空客相比，基础肯定薄弱一些。但中国商飞通过采用最新的发动机、复材等设备，在节油、燃耗方面有一定优势。”工银金融租赁有限公司（下称“工银租赁”）航空金融事业部主管、董事总经理姜波告诉《财经》记者。

对于航空公司来说，飞机的经济性非常重要。与737及A320相比，C919是三款中唯一一款在21世纪整体全新设计研发的150座级飞机，并选择了最新一代737MAX及A320neo飞机同样选用的CFM LEAP发动机，较上一代CFM56发动机的油耗低15%。

至于价格方面，根据东航披露的信息，C919目录价格为0.99亿美元（约合人民币6.53亿元）。根据空客、波音2018年公布的目录价格，A320neo基本款每架售价为1.106亿美元（约合人民币7.3亿元），B737 MAX基本款每架售价为1.171亿美元（约合人民币7.73亿元）。

问及“新用户首单是否会有优惠”，东航股份公司规划发展部副总经理王永芹对《财经》记者透露称，C919是高质量的国产飞机，双方在互相理解的基础上达成了购机价格，“C919飞机的质量相比波音737和空客320一点都不差，甚至还要好，在价格上我们相信也是更好的。”

“工银租赁是中国国内最大的租赁公司，必须全力支持国产民用飞机的发展。采购ARJ21和C919不是单从纯商业价值考虑，更多地从企业责任与社会责任方面去考虑。”姜波对《财经》记者直言。

在2019年“两会”期间，全国政协委员、东方航空集团公司董事长刘绍勇曾经提交议案，建议出台更大力度的优惠政策，进一步鼓励国内航空公司采购国产飞机。

沈海军认为，C919最务实的做法就是前期先立足国内市场。国家可通过补贴、贷款等倾斜政策给用户以优惠，先让国产大飞机在国内市场先站稳脚跟。至于国际市场，需从长计议，先缓一缓，伺机而动。

需求蓬勃发展的中国市场，是商飞的破局优势。“中国商飞后发优势首先就在于国内巨大的市场前景。”姜波说，“初步估计C919如能实现300架的实际交付，中国商飞就能在该项目上实现盈亏平衡。通过国内的航空公司、租赁公司的有力支持，中国商飞还是有比较好的前景。”

中国商飞公司C919大型客机副总设计师傅国华在2017年表示，C919的国内需求至少有2000架。“随着中国经济的发展，以及物流等产业的快速发展，国内需求保守估计是2000架左右。其中或许存在变数，但2000架是保底的。”

根据中国商飞发布的《中国商飞公司市场预测年报（2021-2040）》，预计未来20年全球将有超过41429架新机交付，价值约6.1万亿美元，其中，中国航空市场将接收50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元。

“在早期阶段，C919的维护成本会更高，尤其是头几年的磨合期，但我相信即使票价高一点，也会有人愿意去花高价体验国产大飞机。”黄俊表示。

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短期尚难挑战波音空客地位

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近期，东航、国航、南航等三大航集中订购近300架空客A320NEO飞机，一口气买下史上最多的飞机，这一消息引发市场关注，三大航为何选择大量订购空客飞机，而非国产大飞机？

业内普遍认为，主要原因在于C919的产能。目前C919的适航认证工作几近完成，但要成为一种成熟的机型并实现大批量生产，仍需要较长的时间，短期内单靠C919来满足国内市场需要是不现实的。

空客A320是目前市场上极为畅销的机型，油耗、排放和噪音号称同级别最低，深受航空公司欢迎，得益于此，空客近两年的市场份额不断上升。

C919副总设计师傅国华表示，从市场规模上看，国内一方面需要替代老飞机，也要买新飞机，“期待中国大飞机商业化的心情，大家都很迫切，从国外民机到国内民机的研制经验，我们的目标是用两到三年的时间投入市场。不过一款大飞机的研制和商业化过程不可能一帆风顺，很难有确切的时间表。”

需要指出的是，作为市场上的新手，C919中短期内不会对波音和空客构成实质性威胁。

一方面，当前C919产量有限，且内部订单已经消化，短期内无法出口；另一方面， C919要想顺利出海，中国商飞就要拿到欧洲民航局（EASA）或美国联邦航空管理局（FAA）的适航证，但困难不小。

C919已于2016年向EASA递交了型号合格证审查申请。近日EASA表示，多年来，EASA一直在与中国商飞共同开展C919的认证验证过程，但“我们无法就验证完成的日期发表评论。”

沈海军直言，由于中国大飞机和波音、空客存在竞争关系，获得国际适航认证极其困难，因此国际市场短时间内难以开拓，只能暂时立足国内市场。ARJ21在中国投用已经6年，但国际适航认证失利，政治、经济、技术层面因素都有。

“适航标准与管理既是必须符合、不可违逆的安全性门槛；也不排除在国际适航取证中，出于竞争的需要，先进者对后来者营造壁垒。”张聚恩也持类似观点。

以ARJ21为例，张聚恩认为，这个完全按国际适航标准研制的支线喷气式客机，其配置多为直接购买欧美供应商的子系统，5架原型机历经6年5000多飞行小时适航试飞，仍未取得国际适航证。ARJ21尚且如此，直面竞争（竞争机型为空客A320neo和波音737MAX）明显激烈的C919，取得欧美适航证势必更难。

不过中国自主研发的运12飞机早已拿下国际适航证，且在全球多地区畅销，在私人飞机领域做出了开创性贡献，为中国飞机走向全球开了个好头。诞生于上世纪80年代的运12，是中国哈尔滨飞机制造公司研制的轻型双发多用途运输机，是目前中国唯一获得英、美适航认可的机种。

尽管道阻且长，C919生而就是面向国际竞争，也必将积极参与国际竞争。“未来C919推向国际市场时，在取得中国民航局适航批准的前提下，还必须经过进口国民航当局适航审查并获得批准。我们也将根据企业需要，全力支持国产民机飞向世界。”杨桢梅说。

毫无疑问的是，国产大飞机C919的出现，给民航市场提供了一款物美价廉的全新机型，将打破空客和波音的垄断，同他们展开市场竞争，挤压后者的利润空间。

根据新华社报道，C919大型客机研制成功，获得型号合格证，标志着中国具备自主研制世界一流大型客机能力，是中国大飞机事业发展的重要里程碑。15年来，中国成功探索出一条中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化的发展路子，培养出一支信念坚定、甘于奉献、勇于攻关、敢打硬仗、具有国际视野的大飞机人才队伍，取得了丰硕成果，积累了宝贵经验。