“沙漠地表温度已经接近70摄氏度了，但没有人出汗，因为汗珠来不及成形就被蒸发了。”

经过近两年的施工作业，数百名工人在公路两侧建成5800多万平方米草方格，共用芦苇约7万吨。消耗芦苇的总长度约为726万公里，如果将这些芦苇全部首尾相接，可绕地球赤道约180圈

“在沙漠中铺就一条又一条希望之路，这样的壮举唯有中国能做到。”

文 |《瞭望》新闻周刊记者 郝玉 顾煜

时值5月，新疆塔里木河畔的尉犁县依旧春光明媚。《瞭望》新闻周刊记者驱车从尉犁县城一路南行，转入S254线尉犁至且末沙漠公路后，沿途风沙渐起，茫茫大漠中，一条宽阔平坦的公路向远方延伸。

这是我国建成的第三条穿越世界第二大流动沙漠——塔克拉玛干沙漠的交通要道。2022年6月30日通车运营后，这条穿沙而过的尉且沙漠公路使“隔沙相望”的且末县和库尔勒市行车时间从12小时缩短至6小时，我国最大沙漠再添通途。

“塔克拉玛干”意为“进得去出不来的地方”。在有着“死亡之海”之称的塔克拉玛干沙漠，数千名来自祖国五湖四海的建设者在漫漫“沙海”辟沙开路，用智慧和汗水铸就南疆又一条交通大动脉。

新疆尉犁至且末沙漠公路（2022年6月25日摄） 李响摄/本刊

　　挪走的沙山可装满2.5个西湖

千百年来，位于新疆南部塔里木盆地中心的塔克拉玛干沙漠沙丘绵延，若羌、且末、民丰等南疆县城沿沙漠边缘分布于此。

大漠将生活在周边的农民与外界繁华阻隔，贫穷始终伴随着这些与沙为邻的人们。“一定要走出去”——这是世代“沙海”居民的夙愿，也是他们改变命运的唯一机会。

自20世纪90年代新疆第一条穿越塔克拉玛干沙漠的沙漠公路——塔克拉玛干沙漠公路建成通车以来，二十多年间，中国已相继建成三条贯穿流动沙漠的公路，而尉犁至且末沙漠公路无疑是其中挑战最大的一条。

“与前两条穿越沙漠的公路相比，修建尉且沙漠公路更难，因为这条公路要经过沙漠东部密集、高大的沙山，越往里越难，这里是以往的‘筑路禁区’。”时任新疆交通规划勘察设计研究院尉且项目负责人程力介绍。

全长334公里的尉且公路，其中约307公里为沙漠段，绵延起伏的沙丘是建设者们首先要攻克的难关。回忆起与沙作斗争的日子，推土车驾驶员杨文杰感慨自己与同事们就是现实版的“愚公”，“每天就像蚂蚁搬家一样，从日出到日落，重复着推沙、铲沙、运沙动作”。

在沙漠中铲沙，工人们要面对眼疾和沙漠综合征。多年从事沙漠施工作业的张晓东最担心在极端环境下，眼睛因强光看不清地表变化。“因为一直看沙子，没有任何对照物，到了中午那会儿，眼前一片亮白，分不清沙丘和洼地。”

为确保工人安全，项目部为每位工友配备了具有北斗定位系统的终端，一旦有人在施工过程中超过安全距离，系统会自动报警，确保了在极端环境下施工无一伤亡。

推平一座沙山已不轻松，而在工人们作业的尉犁至且末公路途经区域有30多座沙山，最高的一座近百米高。杨文杰回忆，这座“超高”沙丘相当于30层楼高，绵延约两公里，他与工友齐心协力搬了一周多，沙山看上去还没有任何变化。

“那是塔克拉玛干沙漠最热的时候，滚烫的流沙可以直接把生鸡蛋烤熟。”杨文杰说。为提高效率，建设者们边施工边研讨，最终决定参照煤炭运输方式，设计一条输送带，以沙丘底部作为输沙段，另一段延伸至填方段或弃土场，实现24小时输沙。

经历了近半年的不间断运送，在40多台大功率履带式推土机合力作业之下，这座百米高的沙丘终被推平。

就这样，现代“愚公”们在沙漠中将大大小小的沙山夷为平地，推出了一条300多公里长的平整沙基。整个项目挖填方量高达2500万方，约等于2.5个西湖蓄水量。

“沙漠地表温度已经接近70摄氏度了，但没有人出汗，因为汗珠来不及成形就被蒸发了。”时任尉且沙漠公路项目测量队长谭陈说。

修路离不开水，淡水在沙漠中比黄金还要珍贵。在塔克拉玛干沙漠，年均降水不足100毫米，蒸发量却达3000毫米。地表水极为罕见。这里地下拥有较为丰富的水资源，但水质极差，盐分含量高，不仅无法饮用，铺路洒水都不合格。

借鉴前两条沙漠公路的成功经验，建设者在沙漠路段采取了干压法，也就是利用沙漠中的风积沙直接碾压夯实形成沙基，然后在沙基上铺上一层土工布，再依次铺上戈壁料、级配砾石等。同时，用比普通公路宽一倍的边坡给路基产生更大的侧压力，如此一来，松散的沙子很快成形，变为坚实的路基。

“这有效解决了沙漠地区修路的关键技术难题，也降低了修路成本。”时任中国交建新疆尉且沙漠公路项目经理王云飞说。

　　固沙芦苇可绕赤道180圈

驱车行驶在尉且沙漠公路，沿途沙丘随处可见连片的网状草方格。沙尘骤起，片片草方格如同可靠的“沙网”，减缓沙尘覆盖公路的脚步。这项叫作“芦苇草方格”的技术曾被叹为“中国魔方”。

塔克拉玛干沙漠腹地自然环境恶劣，一年中三分之一时间为风沙日。“3、4月份进入风沙季，沙尘暴说来就来，刮在脸上像刀割一样疼，嘴里、耳朵里全是沙子。”王云飞说。

沙尘一起，推土机也要停止作业。密闭的驾驶舱无法阻挡细沙的造访，驾驶员只能眼睁睁看着车辆缓缓陷入沙土。

常年大风作用下，大漠沙丘时常“位移”。这意味着，刚修好的路面，如果不做任何措施，一场大风就能将路面掩埋。“沙漠里最怕风沙。有时风沙一来项目就要停工，甚至要返工。”时任项目总工程师井文云说。

如何让流动的沙丘“静”下来？建设者们结合以往建设经验，采取“草方格+阻沙障”的方式，在大漠中建立起立体化多层次阻沙体系。

草方格和阻沙障的原料是生长在湿地里的芦苇。井文云介绍，制作草方格先要将芦苇秆晒干，而后扎进沙丘。它的铺设随公路修建同时进行，单侧最宽110米，最窄处也有60米。

并非所有芦苇都适用于沙漠。在距离尉且沙漠公路700多公里之外的新疆博斯腾湖，筑路所需芦苇八成以上出自于此。井文云介绍，相比陆生芦苇，水生芦苇纤维含量更高，韧性更好，更能耐沙漠中的残酷环境。此外，芦苇既不能太“胖”，也不能太“瘦”，否则在“扎根”沙漠时要么容易碎，要么抗不住风沙。

在起伏不平的沙地上施工，大型机械经常“罢工”，时时得依靠人力。每到夏季，人们常能看到工人们扛着数十公斤修剪整齐的芦苇缓步走向沙丘。他们小心翼翼将芦苇放在划好的方格线上，再用铁锹将芦苇嵌入沙中，形成一个个长宽各1米的方格。细长的芦苇秆被紧密排在一起、编织成草方格后，便有了与风沙较量的力量，成为固沙利器。

经过近两年施工作业，数百名工人在公路两侧建成5800多万平方米草方格，共用芦苇约7万吨。经施工方测算，工程所用的芦苇每根平均长0.7米、重约6.75克。公路全线防沙工程消耗芦苇的总长度约为726万公里。如果将这些芦苇全部首尾相接，可绕地球赤道约180圈。

“沙障和草方格很大程度上减缓了风积沙的运动，沙障也防止了外侧的风积沙对草方格的覆盖，有效地保护了固沙植物的存活，从而对整条公路起到保护作用。”井文云说。

这种固沙方法并非一劳永逸。“经过长时间风沙的侵袭，草方格和阻沙障会被不断掩埋，因此每年都要定期进行维护和补充。”井文云说。

　　铺就一条又一条希望之路

尉且沙漠公路跨越塔里木河和车尔臣河，公路设计之初还要穿过一片胡杨林密集区。为了保护沿线脆弱的生态环境及胡杨林的生长，建设者决定修建一座长近1300米的塔河特大桥。

“公路所需跨越的塔里木河河道宽约50米，修建的特大桥长近1300米。设计如此长的桥梁，是为了减少对基本农田的占用、减少对胡杨林的砍伐。”王云飞告诉记者，设计之初，这座大桥并不长。

作为我国最长的内陆河，新疆南部的塔里木河干流全长1321公里，滋养着新疆一代又一代人。如果以路基形式建造这座特大桥，施工区域面积会更大，也会对塔里木河生态造成破坏。

为了最大限度保护生态，多个单位经沟通后决定延长特大桥的长度，让大桥直接从这片区域横跨而过，大桥延长至近1300米。“我们把线路进行了调整，增加的费用大概是800万元，工期也是延长了1个月。”王云飞说。

大漠中架桥并非易事。时任中国交建新疆尉且沙漠公路项目副经理闫海介绍，在沙漠边缘修建桥梁，主要难点在于桩基施工，因为沙漠地质为沙层、流沙层结构，沉孔较为困难。

进场之初，施工方经过多方筛选，最终选择了正反循环钻机进行施工。如此一来，工人们在进尺上可以严格控制速度，适当增加泥浆比重，从而保证沉孔质量，为后续浇筑水下混凝土奠定了基础。2022年6月30日，在无数“愚公”克服环境、技术等多重困难后，尉且沙漠公路如期交付使用。

尽管塔克拉玛干沙漠内常年遮天蔽日、风沙肆虐，但随着中国不断加大对西部基础设施建设的投入力度，一条条公路正在大漠戈壁延伸，填补着“筑路禁区”的空白，为“死亡之海”带来新的生机。

——20世纪90年代，新疆修建了第一条南北贯通塔克拉玛干的轮台至民丰沙漠公路。这条沙漠公路不仅在我国也在世界上开创了在流动沙漠中修建长距离等级公路的先河。

——为进一步缩短塔克拉玛干沙漠南北两端的行车距离，新疆先后修建了第二条沙漠公路——阿拉尔至和田公路和第三条沙漠公路——尉且公路。

“在沙漠中铺就一条又一条希望之路，这样的壮举唯有中国能做到。”王云飞说。■