日前，据央视新闻消息，国务院常务会议决定，对新能源汽车将免征车购税政策延至2023年底。

近年来，在政策支持下，我国新能源汽车市场持续增长。近日，中国汽车工业协会发布数据显示，2014年中国新能源汽车销量仅为7.5万辆，2021年销量超过350万辆。今年前7个月，新能源汽车产销量分别为327.9万辆和319.4万辆，同比均增长1.2倍。

但值得注意的是，在行业呈井喷式发展时，新能源车企的现状却是“卖一辆车亏一笔钱”。日前，理想汽车发布了2022年中期业绩公告，数据显示，理想汽车经营亏损去年上半年为9.44亿元，但今年上半年则增加47.5%至13.9亿元；无独有偶，北汽新能源的上市公司北汽蓝谷2022年上半年业绩亏损公告显示，预计2022年上半年净亏损18亿-22亿元。

一边是新能源市场的高歌猛进，一边是车企哭诉“不赚钱”。那么问题来了，买新能源车的钱到底是谁赚走了？

钱去哪儿了

作为新能源汽车的心脏，高成本的动力电池成为众矢之的。

“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%。”广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上表示。不过，宁德时代董事长曾毓群认为，是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰。

自去年开始，新能源汽车发展驶入高速路，锂、钴、镍等动力电池核心原材料价迎来涨价潮。据上海钢联数据显示，今年4月电池级碳酸锂价格一度突破50万元/吨，2021年初碳酸锂价格仅5万元/吨。原材料大幅涨价导致车企的利润进一步亏损加大。

与此同时，受疫情等因素影响，汽车销量下滑，也影响了利润。

事实上，供应链涨价和疫情并非只影响一两家，除了理想、北汽蓝谷外，蔚来、小鹏等车企也处于亏损状态。蔚来汽车去年一年净亏损 40.16 亿元，去年销量为 91429 辆，相当于每卖一辆车就要亏损 4.29 万元；小鹏汽车去年净亏损 48.6 亿元，销量 98155 辆，相当于卖一辆亏 4.95 万元。

在资本涌入、政策补贴、销量大增的背景下，这场都不赚钱的能源革命该如何走下去？在脉脉上，“高速增长的新能源汽车在亏钱”登上话题热榜，一众脉脉网友认为（新能源汽车）企图复制互联网经济大战，先争抢市场再吃饭。

（图片来源：脉脉）

“看来大家对造车还是充满幻想和误解，现在是拼技术储备和市场的时候，说白了就是在造底盘，制造业本来就低利润，这个阶段就是很容易亏钱的。”讨论如是说。

但是，无论是从汽车整体产业来说，还是新能源汽车行业发展前景而言，原材料价格过高并不利于我国新能源汽车产业的健康发展。

涨价小高潮

自2021年以来，由于上游原材料价格持续上涨，叠加芯片短缺等综合因素影响，新能源汽车今年上半年悄然开启了多轮涨价潮。据公开信息显示，在涨价潮中，各个车企表现不一，少则涨幅几千元，多则涨幅高达数万元。

7月下旬以来，哪吒、零跑汽车、江淮汽车、smart中国等多家车企相继官宣上调部分车型的售价，上调幅度在1000元到10000元不等。哪吒汽车更是在17天内，接连对旗下2款热销车型进行涨价。

与价格上涨同时出现的，还有车型的停售。8月初，几何汽车宣布，EX3功夫牛因芯片和电池供应等影响，为避免触及用户购车、用车利益，于2022年8月起停止接单。据悉，吉利、长安新能源也于今年内相继宣布停售了部分新能源车型。

值得一提的是，2022年底，实施多年的新能源车国家补贴政策将于今年年底到期。购车补贴下降叠加车企加价，以“高性价比”优势著称的新能源车正在失去以往的吸引力。

在脉脉、小红书等社区平台上，网友们积极发表着自己的看法。

比如在脉脉汽车同行交流圈，不少网友认为，“通过政策的调整，压缩新能源车企的生存空间，迫使一些没有核心技术的车企退出新能源汽车市场，集中资源与市场到这场竞争中活下来的头部新能源车企，对提高国内新能源车企整体实力至关重要。”当然也有网友指出，“（电车涨价是将）补贴的消退转嫁给消费者。”

（图片来源：脉脉）

所幸的是，新能源汽车购置税免征政策将会继续延长。否则，在补贴退坡、涨价等多重因素作用下，新能源汽车的购车成本与日俱增，这将会大大降低车市的消费热情。

如何破局

尽管遭遇疫情影响，但新能源汽车的迅猛发展势头，在整个汽车行业中一枝独秀。2022年上半年，我国新能源汽车销量完成260万辆，同比增长115%，渗透率高达21.6%，而我国汽车产业销量同比下滑6.6%，为1205.7万辆。

但事实上，目前在新能源汽车领域，整车生产企业中仅有特斯拉和比亚迪两家处于赚钱状态；动力电池领域的盈利状况也并不乐观。

为了改善盈利状况，各家新能源品牌都在积极探索出路。一方面，车企、电池企业加大力度向上游延伸，采用加快自研自产电池、买矿等方式减少动力电池成本；另一方面，动力电池回收行业开始驶入“高温”赛道。

曾庆洪透露，广汽集团已经在制造电池，还在考虑买锂矿，进行全产业链布局。据悉， 广汽埃安目前正在筹建动力电池公司及动力电池量产生产线，推进电池自研、自产的产业化布局，实现自主可控的动力电池供应。马斯克也曾公开呼吁加大对锂矿开采的投资。

此外，动力电池回收也成为众多企业的抢夺地。自2022年以来，包括宝马、比亚迪等在内的多家企业相继布局。今年5月，宝马集团宣布与浙江华友循环科技有限公司携手打造动力电池材料闭环回收与梯次利用的合作模式。据宝马集团介绍，回收电池是对动力电池进行拆解，提炼电池中镍、钴、锂等核心原材料，然后提供给电池供应商，用于生产全新动力电池。

广阔的市场前景之下，动力电池回收已成为当下的热门行业。东亚前海证券发布的研报显示，至2030年，需要回收处理的动力电池总规模或将达到237万吨，其中包括153万吨磷酸铁锂电池和84万吨三元锂电池，届时动力电池回收市场空间将达到1074.3亿元。

不过，在实际操作中，动力电池的回收利用还有较长的路要走。身处行业中的脉脉网友指出，“现在各家厂商所用的电池形态各异，大小和规模都不太统一，甚至有的是三元锂，有的是磷酸铁锂，对于电池回收和二次利用会有些难度。”

但不置可否的是，在这场“钱究竟被谁赚了”的罗生门里，新能源汽车产业供应链正在重塑。长远来看，在全球共同推进‘双碳’目标的背景下，在更多的通力合作和良性竞争中，新能源行业发展不会因为这些短期波动而变化，前景依然广阔。