落日余晖下的乡村小路，引擎轰鸣由远而近，接着是拉力射灯刺眼的强光，一辆跑车在你的注视下漂移入弯、扬长远去，只留下滚滚尘土和若隐若现的橡胶味道……标志性的蛙眼头灯和水平对置发动机特有的沙哑嘶吼，不要怀疑，正是一台保时捷911，这也不是我凭空YY出的画面，而是即将到来的现实。
正如十几年前一众超跑和豪华品牌掀起的“SUV热潮”，如今这些车企又瞄准了一个更加小众的细分市场——高底盘跑车。
近来，不时有外媒曝出保时捷911高底盘车型的谍照，从这些照片上看，测试车已经是完成度很高的准量产状态。据报道，这款新车有望在年内随着911的中期改款车型一并发布。
事实上，决定开辟这个细分市场的还远不止保时捷一家，在兰博基尼公布的规划中，2022年将推出四款新车。而据坊间传言，其中一款会是以Huracán EVO为基础打造的高底盘车型。开着跑车去越野？这乍一听有点荒谬的细分市场莫非又像前些年的SUV热潮一样，是厂商被迫妥协市场的产物？其实，“高底盘跑车”并非新生事物，甚至在它们背后，是一段汽车运动历史上值得缅怀的“流金岁月”。
保时捷与拉力赛的不解情缘
时间倒退回上世纪60年代的欧洲，虽然F1已经成为了影响力最高的顶级汽车赛事，但巨量的资金投入和过高的技术门槛把很多车厂拒之门外。相比之下，蒙特卡洛拉力赛和欧洲拉力锦标赛（如今WRC的前身）用改装的量产车就能参赛，对预算有限的小厂和私人车队更加友好。而且这项尚处于起步阶段的赛事在车辆分组方面还有待完善，让很多车厂认为“有机可乘”。因此，当时的观众甚至能有幸看到奔驰220SE（W111）、福特野马fastback、MINI COOPER同场大乱斗的壮观场景。
作为WRC的前身，早旗的蒙特卡洛拉力赛不仅深受车迷的追捧，同时以较低的门槛吸引了大量厂商和私人车手参加。
1965年，由保时捷官方支持的两辆初代911（901）首次出征蒙特卡洛拉力赛。最终，德国车手Herbert .Linge（赫伯特.林格）和领航员Peter.Falk(彼得.福柯)驾驶着147号赛车斩获了全场第五名的成绩。虽然这在保时捷显赫的赛车历史上并不算最辉煌的成就，但这至少向人们证明了斯图加特人的野心远不止于公路和赛道。
这些早期的保时捷911赛车动力与市售版本几乎没有区别，只针对拉力赛规则和安全性进行了基础的改装升级。但凭借着出色的性能，在赛场上依旧表现出了不俗的竞争力。
功夫不负有心人，就在保时捷的拉力处女秀落幕两年后，1967年，有“Quick Vic”(快速维克)之称的瑞典车手Vic Elfor驾驶着911赛车在欧洲拉力锦标赛上获得了品牌历史上首个拉力赛冠军。
进入上世纪70年代，保时捷911越来越多的出现在了拉力赛场上，并成为了众多私人车手和车队的心仪之选，但研发团队并不满足于此，他们决心挑战长途拉力赛事的天花板。
时间来到1978年，在勒芒赛场上顺风顺水的保时捷决定进军东非拉力赛（East African Safari Rally），这项总里程接近5000km的赛事在地形复杂的肯尼亚举行，以艰苦卓绝著称。
为此，保时捷在高性能车型911 SC的基础上开发了高底盘的911 SC Safari车型，得益于更长行程的减震器，车身最小离地间隙提升至280mm。此外，防爆玻璃、拉力头灯、底盘车身加强件防滚架等拉力赛车的标准配备也都出现在了911 SC Safari上，因而这款车也被公认为高底盘911车型的始祖。
厂队的911 SC Safari赛车有着漂亮的马天尼车身拉花和保时捷标志性的FUCH轮圈。
尽管拥有漂亮马天尼拉花的911 SC Safari赛车在比赛中意外撞击巨石，导致后桥严重受损，但凭借瑞典车手Bjorn Waldeegard过人的驾驶技术，仍拿下了第二名的好成绩。
保时捷与拉力的不解情缘
1984年，保时捷官方成立了乐富门拉力车队，最初，该车队最初使用911 SC RS赛车参加N组比赛，但很快，WRC分组中新增的B组引起了保时捷的兴趣。
其实，当时的WRC B组不仅吸引了保时捷的关注，凭借着开放的规则和赛事本身的超强号召力，蓝旗亚、奥迪等品牌已经在这个赛场征战多年，并取得了骄人的成绩。
为了让更多厂商投入到WRC赛事，国际汽联放宽了赛车规则限制，不仅总产量达到200辆即可参赛，同时对于车身重量、材质和发动机进排气形式也只有很少的限制，规则的开放极大的提升了比赛观赏性，但也埋下了严重的安全隐患。
不过，大量新晋车队涌入到了这项赛事，并且开始了无所不用其极的“军备竞赛”。一时间，奥迪Quattro、蓝旗亚037、福特RS200、标致206 Turbo 16等一众拉力神车应运而生，WRC历史上最疯狂也是最被人怀念的时代拉开了序幕。
为了打造一台在B组足够有竞争力的赛车，保时捷的工程师们大幅提升发动机动力，他们为源于962勒芒赛车上的2.9L V6发动机安装了两个KKK增压器，最大功率提升到了294Kw(400马力)的水平，动力足够了，但问题也随之而来。保时捷一贯的后置后驱布局在这种动力水平下根本无法驾驭，要知道，那是没有任何电子辅助的1980年代。
因此，他们又研发单独开发了一套全时四驱系统，这套系统由电脑实时分配前后车轮间的扭矩，在急加速状态下，系统最多可将80%的动力传递给后轮,并可根据路面的附着力和轮胎抓地力对左右两侧车轮的动力进行调整。
这套系统甚至在中控台配备了一个单独的仪表，用于实时显示后桥差速器滑动量和前桥分配到的扭矩比例。
此外，工程师们还为这台车不惜血本的”堆料”，从凯夫拉纤维到中空的铝镁合金轮圈，再到如今看来也毫不过时的推杆式悬挂。最终，他们打造出了保时捷历史上首台hypercar——959。
令人遗憾的是，就在959正式发布的1986年，无休止的技术竞争接连引发的恶性事故让多位车手相继离世，国际汽联最终决定取消该组别赛事，眼看耗巨资研发的新车没了用武之地，赛事部门不得不将目光聚焦到了巴黎-达喀尔拉力赛上。
虽然经历了1985年首次参赛的失败，但在随后的一年，由法国车手René Metge驾驶、Dominique Lemoyne担任领航员的959赛车终于夺得了达喀尔汽车组的冠军。
这些传奇的历史不仅在保时捷的历史中留下了重要的篇章，同时也让高底盘的Safari 911成为了很多车迷心中梦中情人一般的尤物。虽然保时捷历史上几乎没有推出过市售版的高底盘911车型，不过在RetroClassic和定制改装车领域，这类特立独行的911从未缺席。
“神车”959的诞生
Singer 911 ACS
知名车评人James.May对复古品牌Singer给出了这样的评价：“这是一封写给经典911的情书”，对于Safari车型，该品牌也有着特别的理解——这就是Singer 911 ACS。定制这辆车的客户最初给Singer提出了一个几乎不可能完成的要求：“打造一辆具有超强越野能力，足以胜任Baja 1000赛事的风冷911赛车。”
作为答案，Singer以上世纪80年代的964为基础，为其升级了3.6L双涡轮增压水平对置6缸发动机，可以输出331kW（450马力）的最大功率。除了车身经过大幅提升，该车也配备了百路驰轮胎、底盘护板、防滚架等越野装备。
RUF Rodeo
如果你情迷经典911，又恰好是个露营爱好者，那八成会将RUF Rodeo列入Dream Car清单。虽然拥有经典造型，事实上这款车却是在RUF自主开发的碳纤维底盘上打造而来的。这也就意味着它不仅具备一定通过能力，同时还有着不输普通911车型的公路操控性，毕竟在相同的平台架构上，还诞生了“黄鸟”的继任车型——CTR。
动力方面，该车可以选择由RUF研发的水平对置6缸自然吸气/涡轮增压发动机，前者可以输出375kW（510马力）的最大功率，后者更是有着515kW（700马力）的动力水平，另外，RUF还为其打造了适合非铺装路面的四驱系统。
此外，RUF Rodeo不仅有着复古气息浓郁的棕色内饰，风格粗矿的前牛栏保险杠和巨大的车顶行李也让它看起来看起来野奢味十足。
保时捷911 Daker
说过了这些美轮美奂的定制车型，我们不妨来看看来自保时捷官方的作品。早在1989年，保时捷就以964的四驱车型为基础开发了一款名为Panamericana的概念车，并将其作为911之父——费里.保时捷的80大寿礼物。当时，设计师Harm.Lagaay的理念是打造一款结合敞篷、跑车及越野车的Targa车型。
事实上，Panamericana的整体设计也确实做到了这点，外露的四轮和Targa所独有敞篷车身让它看起来极具休旅气息，而头尾灯与内饰的很多设计元素也在993、Boxster等后世车型上得以沿用。按照最初的规划，这款车在法兰克福车展亮相后将作为定制车型进行小批量生产。但世事难料，进入90年代的保时捷已经深陷财务危机不能自拔，该车的量产计划也就此作罢。
近日，外媒频繁曝出高底盘911测试车的谍照。与普通车型相比，除了更高的离地间隙和扁平比更适合越野的轮胎，极具拉力风格的进气口也将其与普通911车型彻底区分开来。
据推测，911的高底盘车型可能会与四驱的992 Carrera 4S共享动力总成，作为参考，目前Carrera 4S所搭载的3.0L水平对置6缸发动机最大功率329kW（443马力），最大扭矩528Nm。随着911中期改款车型的发布，动力水平可能还会小幅提升。至于新车的确切名字，尽管很多每天都会遵循历史将其命名为911 Safari，但据传言，保时捷未来可能会启用911 Daker这个车名，借此纪念传奇的959赛车。
事实上，有高底盘跑车传统的品牌远远不止保时捷一家。自上世纪60年代，蓝旗亚几乎所有的重量级产品都背负着一个重要的使命——在拉力赛场上延续品牌荣光。而随着近些年这类车型的回潮，更涌入了兰博基尼这样的新玩家。对此这些品牌有着怎样的建树？未来又是如何规划的？且听下回分解。