作者丨李赓

头图丨小鹏

进入2025年，小鹏“好事不断”。

在销量表现上，得益于去年底推出的MONA03和P7+两款新车的强劲表现，小鹏汽车自今年一月以来多次超越理想汽车，成为新势力板块的“销冠”。

在市场价值方面，随着销量和行业排名的显著提升，叠加“东升西落”的金融新叙事，小鹏汽车年初至今股价累计上涨65%，涨幅甚至超越了快手、阿里巴巴、小米、中芯国际等一众港股巨头，成功在恒生科技指数中脱颖而出。

但俗话说得好，股市如戏，涨幅如花。无论是坐在驾驶座上的消费者，还是坐在投资舱里的投资者，都难免心生疑窦：这从差变好的趋势，究竟是昙花一现的“回光返照”，还是经得起时间考验的“痊愈出院”？

昨晚的小鹏，就试图通过一场春季发布会来证明：这场从“追赶”到“超越”的剧情反转，只是个开始。

小鹏春季发布会，究竟“发”了什么？

抛开所有对于老车主的肉麻感谢，以及三番五次的表决心。小鹏昨晚的春季发布会实际上只干了一件听起来“很没有意思”的事情：将G6、G9两款产品“回炉”，然后发布出来。

但如果你关注小鹏近期的车型销量趋势，不难发现小鹏新势力销冠的背后，完全是MONA 03和P7+两款定位更低新产品的“功劳”，目标同样设定为主流市场的G6、G9两款产品反而在“拖后腿”（P7进入产品生命周期末端、X9所处的MPV市场与小鹏其他产品有所分隔）。

在G7等2025全新产品仍需要时间打磨，其他车型销量基本已经达到市场目标的前提下，如何对G6、G9两款产品进行“翻新”，提升整体销量，就成为了小鹏当下的首要任务。

小鹏昨晚给出的思路其实也非常简单——通过“配置升级”和“价格调整”，进一步提升产品的性价比和市场竞争力。

先说价格。新款G6入门版17.68万元，旗舰版19.88万元，全系下探至20万元以内。明显低于老款的指导价区间19.99万元～27.99万元；旗舰车型G9的降价更为猛烈，售价24.88～27.88万元，远低于老款G9将近31万元的起步价。

在价格大幅下降的基础上，G6和G9还在许多最关键、最值钱的配置上进行了“标配”：

新款G6和G9全系标配5C超充AI电池，10分钟充电450公里；

新款G6和G9两款车标配图灵AI智驾，消费者“无需选装、无需订阅、无需后续付费”；

新款G9全系前后排座椅通风、加热、按摩以及后排座椅角度电动调节功能；

新款G9全系德国威巴克的双腔空气悬架和倍适登智能可变阻尼减振器。

多个核心配置的“标配”，从根本上消灭了版型的复杂性，彻底消除了小鹏被再次“群嘲”的可能性。两大操作叠加，最终让G6、G9两款“老产品”一夜之间再次成为所处价格段的性价比“佼佼者”。甚至威胁到了小鹏近期巨折优惠的老款G6、G9（尤其是老款G9，目前库存钜惠6万元以上，仍有可能被新款抢客）。

对于出众的性价比，消费者很快也给出了真实的反馈：小鹏G6 7分钟就大定突破5000台；定位更高的G9 45分钟大定也突破了3000台。这些数字，基本追平了此前小鹏MONA03和P7+的大定速度（MONA03开售52分钟大定突破10000台，初期关注度比较低所以大定数字低；P7+开售12分钟大定突破10000台）。

仅以目前小鹏P7+的销量作为参考，新G6和G9保守估计也能给小鹏带来每月1万辆的订单持续增长，让小鹏提前具备冲击“月销量4万”和“年销量50万”的能力（最后的决定性因素还是产能）。

“干到底”，就对了

可以说，两款新品充满了小鹏要“干到底”、“卷到底”的味道。在本次发布会前夕中国企业家的采访中，何小鹏还专门提到：2025年到2027年是淘汰赛，淘汰赛意味着我们面临的都是生死战。小鹏拿出来并且正在实行的生存思路，是“反思涅槃”+“刀口向内”+“用户导向”。

乍一听，这些词似乎有些空洞，但从实际操作出发，这套理念确实取得了一些实质性的进展，最明显的就是“更坚决地投入主流市场”。

入门级定位产品，销量最高不过5000多辆一个月

以小鹏整个发展史中最失败的车型P5为例，上市3年多时间里只卖了7万多台。套用某汽车行业大V的精辟总结：P5想的是“用10万元的车壳，加上30万元等级的智能驾驶系统，卖20万的价格”。但可惜的是，彼时智驾能力水平普遍不足（包括其他友商），且大部分紧凑级汽车市场用户对于产品竞争力和价格极为敏感，最终让P5变成了“只有10万元车壳，非要卖20万元”。

与P5相比，去年推出的MONA03和P7+显然非常成功，关键在于小鹏想通了两件事情：一是停止在激烈的市场竞争中继续独享高毛利的幻想；二是真正从参与到“技术+用户+客户+商业”的全方位竞争中，让自己“卷”起来。

一个特别明显的，也出现在了这次新款G6、G9上的趋势是，在小鹏产品车辆基础能力（空间、外观、内饰、舒适性）的基础上，全面下放智驾能力。而不是像前几年一样，希望通过智驾抬高定价，甚至是通过服务实现增收。

其次是本身的成本控制能力，通过全新的传感器和算法，P7+首发的新一代视觉智驾方案，不再搭载激光雷达，让其技术成本（根据之前的采访，这个技术成本大概率涵盖自动驾驶、整车动力和硬件系统）降低了足足25%。

最终的结果是，虽然MONA03和P7+令小鹏2024年第四季度的车均售价大幅“下滑”，但是单车的毛利空间反而进一步上涨，最终实现了小鹏总体毛利的大幅增长。

参考目前发布会透露的部分信息（如小鹏G6车身前段也采用了铝压铸技术），新款G6、G9也必然会在成本控制上进一步施加“魔法”，在毛利率层面进一步看齐此前的MONA03和P7+。为小鹏接下来的毛利率提升带来更强的推动力。

除了稳健的卖车业务，小鹏与大众集团的技术合作堪称其收入的“造血机”。2024年前三季度，双方合作已为小鹏带来36亿元的收入。而随着明年合作车型的上市，这一数字有望再创新高，为小鹏的财务表现注入更多活力。

在整车业务持续向好和大众合作项目逐步落地的双重推动下，小鹏“活下来”的压力正在不断减轻。用何小鹏自己在采访中的话来说：“没有大家说的‘从ICU到KTV’那么夸张，但我们的确现在算是从‘ICU病床回到了ICU门口’”。

在解决了“打造爆款车型”和“控制成本”这两项核心任务后，小鹏汽车依然面临着新的挑战，其中最显著的便是产能问题。

从公开数据来看，2023年至2024年间，小鹏至少出现了四次因产能不足导致的交付延迟，涉及G6、X9、MONA M03等多款主力车型。在2024年第三季度的财报电话会议上，小鹏官方披露其广州、肇庆两座工厂的年产能为20万至30万台。

然而，随着MONA M03、P7+、G6、G9四款爆款车型订单量的持续增长，现有的产能已明显无法满足市场需求。如何快速提升产能，将成为小鹏在下一季度面临的最大考验。

大考验，还在更后面

在基础的产品和市场前景之外，这次发布会上另一个值得关注的内容，是小鹏宣布将在今年内推送到新G6车型的新智驾能力：“园区漫游功能”。

根据小鹏社区透露的信息，这项功能能做到“无导航无记忆无学习的情况下，小鹏P7+实现任意园区，园区路况进行选路、人车博弈、绕行并找到出口”。

这个功能背后，需要车辆能够像人一样理解园区道路结构寻找方向，甚至读懂园区里的路牌，同时还要辨别园区内大量异形障碍物，最终园区内大量异形障碍物。根据小鹏官方所透露的信息，唯有一段式端到端架构能实现这样的效果。

发布会上，何小鹏用一句话点明了这项技术的分量：“这是类L3级智驾的体验，相当于L4量产的前夜。”在何小鹏看来，汽车AI的转折点即将到来，最快可能在2025年下半年。如果L3级智能驾驶的体验能快速普及，新能源车的市场占有率将会迎来新一轮的爆发。

如何在保证正常经营的基础上，抓住再次为自己套上“智驾领先”的属性，大概率将最终决定小鹏作为一家新势力车企是不是能真的彻底“好起来”。