作者丨李赓
头图丨小鹏
进入2025年,小鹏“好事不断”。
在销量表现上,得益于去年底推出的MONA03和P7+两款新车的强劲表现,小鹏汽车自今年一月以来多次超越理想汽车,成为新势力板块的“销冠”。
在市场价值方面,随着销量和行业排名的显著提升,叠加“东升西落”的金融新叙事,小鹏汽车年初至今股价累计上涨65%,涨幅甚至超越了快手、阿里巴巴、小米、中芯国际等一众港股巨头,成功在恒生科技指数中脱颖而出。
但俗话说得好,股市如戏,涨幅如花。无论是坐在驾驶座上的消费者,还是坐在投资舱里的投资者,都难免心生疑窦:这从差变好的趋势,究竟是昙花一现的“回光返照”,还是经得起时间考验的“痊愈出院”?
昨晚的小鹏,就试图通过一场春季发布会来证明:这场从“追赶”到“超越”的剧情反转,只是个开始。
小鹏春季发布会,究竟“发”了什么?
抛开所有对于老车主的肉麻感谢,以及三番五次的表决心。小鹏昨晚的春季发布会实际上只干了一件听起来“很没有意思”的事情:将G6、G9两款产品“回炉”,然后发布出来。
但如果你关注小鹏近期的车型销量趋势,不难发现小鹏新势力销冠的背后,完全是MONA 03和P7+两款定位更低新产品的“功劳”,目标同样设定为主流市场的G6、G9两款产品反而在“拖后腿”(P7进入产品生命周期末端、X9所处的MPV市场与小鹏其他产品有所分隔)。
在G7等2025全新产品仍需要时间打磨,其他车型销量基本已经达到市场目标的前提下,如何对G6、G9两款产品进行“翻新”,提升整体销量,就成为了小鹏当下的首要任务。
小鹏昨晚给出的思路其实也非常简单——通过“配置升级”和“价格调整”,进一步提升产品的性价比和市场竞争力。
先说价格。新款G6入门版17.68万元,旗舰版19.88万元,全系下探至20万元以内。明显低于老款的指导价区间19.99万元~27.99万元;旗舰车型G9的降价更为猛烈,售价24.88~27.88万元,远低于老款G9将近31万元的起步价。
在价格大幅下降的基础上,G6和G9还在许多最关键、最值钱的配置上进行了“标配”:
新款G6和G9全系标配5C超充AI电池,10分钟充电450公里;
新款G6和G9两款车标配图灵AI智驾,消费者“无需选装、无需订阅、无需后续付费”;
新款G9全系前后排座椅通风、加热、按摩以及后排座椅角度电动调节功能;
新款G9全系德国威巴克的双腔空气悬架和倍适登智能可变阻尼减振器。
多个核心配置的“标配”,从根本上消灭了版型的复杂性,彻底消除了小鹏被再次“群嘲”的可能性。两大操作叠加,最终让G6、G9两款“老产品”一夜之间再次成为所处价格段的性价比“佼佼者”。甚至威胁到了小鹏近期巨折优惠的老款G6、G9(尤其是老款G9,目前库存钜惠6万元以上,仍有可能被新款抢客)。
对于出众的性价比,消费者很快也给出了真实的反馈:小鹏G6 7分钟就大定突破5000台;定位更高的G9 45分钟大定也突破了3000台。这些数字,基本追平了此前小鹏MONA03和P7+的大定速度(MONA03开售52分钟大定突破10000台,初期关注度比较低所以大定数字低;P7+开售12分钟大定突破10000台)。
仅以目前小鹏P7+的销量作为参考,新G6和G9保守估计也能给小鹏带来每月1万辆的订单持续增长,让小鹏提前具备冲击“月销量4万”和“年销量50万”的能力(最后的决定性因素还是产能)。
“干到底”,就对了
可以说,两款新品充满了小鹏要“干到底”、“卷到底”的味道。在本次发布会前夕中国企业家的采访中,何小鹏还专门提到:2025年到2027年是淘汰赛,淘汰赛意味着我们面临的都是生死战。小鹏拿出来并且正在实行的生存思路,是“反思涅槃”+“刀口向内”+“用户导向”。
乍一听,这些词似乎有些空洞,但从实际操作出发,这套理念确实取得了一些实质性的进展,最明显的就是“更坚决地投入主流市场”。
入门级定位产品,销量最高不过5000多辆一个月
以小鹏整个发展史中最失败的车型P5为例,上市3年多时间里只卖了7万多台。套用某汽车行业大V的精辟总结:P5想的是“用10万元的车壳,加上30万元等级的智能驾驶系统,卖20万的价格”。但可惜的是,彼时智驾能力水平普遍不足(包括其他友商),且大部分紧凑级汽车市场用户对于产品竞争力和价格极为敏感,最终让P5变成了“只有10万元车壳,非要卖20万元”。
与P5相比,去年推出的MONA03和P7+显然非常成功,关键在于小鹏想通了两件事情:一是停止在激烈的市场竞争中继续独享高毛利的幻想;二是真正从参与到“技术+用户+客户+商业”的全方位竞争中,让自己“卷”起来。
一个特别明显的,也出现在了这次新款G6、G9上的趋势是,在小鹏产品车辆基础能力(空间、外观、内饰、舒适性)的基础上,全面下放智驾能力。而不是像前几年一样,希望通过智驾抬高定价,甚至是通过服务实现增收。
其次是本身的成本控制能力,通过全新的传感器和算法,P7+首发的新一代视觉智驾方案,不再搭载激光雷达,让其技术成本(根据之前的采访,这个技术成本大概率涵盖自动驾驶、整车动力和硬件系统)降低了足足25%。
最终的结果是,虽然MONA03和P7+令小鹏2024年第四季度的车均售价大幅“下滑”,但是单车的毛利空间反而进一步上涨,最终实现了小鹏总体毛利的大幅增长。
参考目前发布会透露的部分信息(如小鹏G6车身前段也采用了铝压铸技术),新款G6、G9也必然会在成本控制上进一步施加“魔法”,在毛利率层面进一步看齐此前的MONA03和P7+。为小鹏接下来的毛利率提升带来更强的推动力。
除了稳健的卖车业务,小鹏与大众集团的技术合作堪称其收入的“造血机”。2024年前三季度,双方合作已为小鹏带来36亿元的收入。而随着明年合作车型的上市,这一数字有望再创新高,为小鹏的财务表现注入更多活力。
在整车业务持续向好和大众合作项目逐步落地的双重推动下,小鹏“活下来”的压力正在不断减轻。用何小鹏自己在采访中的话来说:“没有大家说的‘从ICU到KTV’那么夸张,但我们的确现在算是从‘ICU病床回到了ICU门口’”。
在解决了“打造爆款车型”和“控制成本”这两项核心任务后,小鹏汽车依然面临着新的挑战,其中最显著的便是产能问题。
从公开数据来看,2023年至2024年间,小鹏至少出现了四次因产能不足导致的交付延迟,涉及G6、X9、MONA M03等多款主力车型。在2024年第三季度的财报电话会议上,小鹏官方披露其广州、肇庆两座工厂的年产能为20万至30万台。
然而,随着MONA M03、P7+、G6、G9四款爆款车型订单量的持续增长,现有的产能已明显无法满足市场需求。如何快速提升产能,将成为小鹏在下一季度面临的最大考验。
大考验,还在更后面
在基础的产品和市场前景之外,这次发布会上另一个值得关注的内容,是小鹏宣布将在今年内推送到新G6车型的新智驾能力:“园区漫游功能”。
根据小鹏社区透露的信息,这项功能能做到“无导航无记忆无学习的情况下,小鹏P7+实现任意园区,园区路况进行选路、人车博弈、绕行并找到出口”。
这个功能背后,需要车辆能够像人一样理解园区道路结构寻找方向,甚至读懂园区里的路牌,同时还要辨别园区内大量异形障碍物,最终园区内大量异形障碍物。根据小鹏官方所透露的信息,唯有一段式端到端架构能实现这样的效果。
发布会上,何小鹏用一句话点明了这项技术的分量:“这是类L3级智驾的体验,相当于L4量产的前夜。”在何小鹏看来,汽车AI的转折点即将到来,最快可能在2025年下半年。如果L3级智能驾驶的体验能快速普及,新能源车的市场占有率将会迎来新一轮的爆发。
如何在保证正常经营的基础上,抓住再次为自己套上“智驾领先”的属性,大概率将最终决定小鹏作为一家新势力车企是不是能真的彻底“好起来”。