图片来源：视觉中国

《迷失太空》1998年重制版中，马特·勒布朗出演的唐·韦斯特少校是一位才华横溢，具备实战经验的战斗飞船飞行员。在片中，韦斯特要驾驶木星1号飞船搭载罗伯逊一家人执行探索任务。显然，他很讨厌这次飞行。飞船的自动化特别高，而韦斯特又是一位惯于亲历亲为的飞行员。飞船升空时照例是炫酷的倒数环节。然而，这次升空并不算是令人血脉喷张的体验，并不需要飞行员拿出数千小时的飞行经验和无数次训练的成果来让飞船服从自己的意志。相反，只要一拨开关，“许可”自动驾驶就行。于是，韦斯特少校念叨出了标题中的名言——猴子拨开关。他的专业精神，他作为飞行员的自尊都受到了挑战，甚至被视为无用之物。他不再是具备精湛技艺的职人，而是变成了会跳舞的猴子——所接受的训练不过是耍几个把戏，而不再展示自己的技能、自信和经验。可是，这三个要素正是专业人士的标志。

我们这个时代，生命体是否要模仿无生命的物体？飞行员的专业精神和地位是不是要受到前所未有的考验？

韦斯少校特并非第一位注意到航天飞行已经实现自动化，连猴子都能完成的飞行员。查克·叶戈尔准将（‘Chuck’ Yeager）因为没有学士学位，满足不了最低学位要求，所以未能入选美国航天项目。这个故事广为人知。叶戈尔等很多同时代的试飞员都瞧不起代号“水星”的美国载人航天计划。他们认为水星计划配不上“真正的”飞行员，表示航天员只能像“午餐肉”一样呆在航天器里，能控制的东西有限；航天任务已经有猴子飞过了，风险也因此减少了。直到今天，如果有人问叶戈尔，虽然他有丰富的高速度、高高度飞行经验，但是为什么没有受邀加入美国国家航空航天局第一批航天员的行列，叶戈尔都会表示，自己虽然没参加水星计划，但是并不后悔，原因已经多次在推特等地方表达过——他“不想坐飞行椅前还得先擦猴子屎。”

叶戈尔经历丰富：他在二战中成长为王牌飞行员，飞行技术精湛，是一位顶级试飞员，可谓真正的美国英雄。当然，他也有飞行员典型的傲气——他对自我能力的自信已经达到狂妄的程度，完全相信自己本来就比那些没当上飞行员的凡人要优等。笔者怎么知道？与笔者一起飞行过的部队飞行员几乎都是这个样子。还有人说，笔者也有这种心态。

图片来源：视觉中国

职业飞行员的地位正受到前所未有的冲击。如今，飞机的自动化已经达到几十年来前所未有的程度。民航客机一起飞，只要起落架收回，飞机人员就会启用飞行管理系统，进行自动驾驶，并接通自动油门。自动驾驶系统完成标准仪表离场，由机组成员选择平飞高度、爬升率、空速/马赫数等各种参数，通过各种旋钮或数据输入设备来设定。飞行管理系统预先输入了飞行计划，知道要飞哪条航线，飞机导航系统要追踪哪个导航信标，机组成员与空管人员联络的无线电频率也已经预先选好。

大约99%的飞行时间里，技艺高超（往往薪酬也很高）的机组成员仅仅监控着自动驾驶系统，由该系统来操纵飞机飞行，人员只是偶尔进行无线电联络。如今，飞行员基本就是靠着“拨开关”来驾驶飞机，而不是“上手飞”。为何如此。一句话——这样经济。

现代喷气式客机及其发动机需要精细地调试，十分敏感，即使有最微小的不当操作也会对其构成影响。这些机器的调试目标就是尽可能高效巡航，尽可能长时间飞行，而不会发生机械故障，减少定期勤务负担。自动油门可以调整飞机动力，最大限度地照顾飞机的机械情况。飞行员如果经常过快移动油门杆，就可能将发动机在两次大修之间的可服役时间减少几分钟甚至几小时。飞行员在飞机上待的时间越长，赚的钱越多。现在，业内的零飞行时间训练已经成熟。这种训练就是指，飞行员可以不去实际驾驶某型飞机飞行，即可得到该型飞机的型别等级，所有飞行和检测训练都在飞行模拟机上进行。等到第一次驾驶真家伙的时候，已经是搭载乘客，开始给公司赚钱的飞行，总是这种情况。现代民航客机的可预见性和自动化增强，所以这种做法效率很高，也就更吸引航空公司。

图片来源：视觉中国

民航客机制造商也跟上了这个潮流。担任空中客车公司工程高级副总裁时，Bernard Zeigler曾经发表过这样的名言：希望让驾驶飞机足够简单，连他的门卫都能驾驶。这正是航空公司想要的：可靠、可预见、效费优的机器，即使飞行员不那么训练有素，也能驾驶。不过，航空公司为什么有这种渴望呢？

众所周知，新冠肺炎疫情前，全世界都缺有资质的飞行员。当时，经济繁荣，廉航数量大幅增加，中国等大规模新市场开放。面对这种形势，如何培养达到数量要求的飞行员？飞行员“供给侧”的压力很大。

传统来讲，航空公司招聘飞行员有四大主要渠道：大型航空公司往往从小型航空公司挖角——大航司有洲际航线，而这类航线飞行员的工资奖金更高，休假更长。

所有航空公司都关注本国军队——军队里也会走出一批技艺高超、经验丰富的飞行员。不过，冷战结束后，军队规模减小，也体现为飞行员供应量降低。

多数小航空公司还会聘用“自我进步飞行员”——一些人努力学习，花大价钱（超过10万美元）自费接受训练。一些人是一时来了性子，学飞行就是图一乐。也有人是在其他行业赚了钱，想要改行。多数人先作为个人飞行员飞上4到5年，然后担任教员或者滑翔机拖曳飞行员，从而积累足够经验，吸引航空公司的注意。还有些人能够一次性借到学费，然后参加为期12个月的模块化课程，实现“菜鸟变英雄”。这种课程有空中培训，也有地面培训。按照其课程设计，学员结业后可以获得“冻结”的航线运输驾驶员执照（ATPL）。执照之所以是冻结的，是因为学员通过了所有考试和飞行测试，但是飞行小时数尚未达到驾驶大型民航客机要求的最低1,500小时。所以，他们在飞行小时数达标之前，只能凭商用驾驶员执照担任副驾驶。自我进步飞行员往往急着找工作，结果被廉航所剥削。他们经常免费给人打工——毕竟，他们要偿还昂贵的型别等级培训费用，还要凑满1,500小时的飞行时长，把ATPL证书激活，从而可以开始找找食物链上端，待遇更好的工作。

要招纳飞行员，最后一条路——也是航空公司尽量不走的路——就是从头自己培养飞行员。培养途径可能是通过院校系统，也可能是赞助飞行员学习模块化课程。无论怎样，成本都很高，学员得花一年以上时间才能成为航线飞行员。

所以，无论是航空公司还是有志成为飞行员的人士，都欢迎能够减少训练时间和成本的飞行员培训方法。

促使飞行员降低技能的因素还有一个。大量初创企业、科技巨头、航空航天企业努力为全世界最拥挤的城市开发城市空中交通解决方案。他们令飞行员供应压力更大。新冠疫情期间，航空公司裁员，短期会出现飞行员的供大于求。但是，世界会恢复常态，经济会复苏，这种供大于求的局面也会基本结束。不过，一些人构想的“飞行优步”则是另一回事。人们可能认为，有ATPL资质的飞行员驾驶飞行优步就是大材小用。多数城市空中交通运输系统的构想是形成高度自动化的网络，“飞机”由中央系统控制和引导，从而提高效率，减少碰撞概率。这样，只有发生断网等预想不到的情况或突然出现碰撞风险，危及飞行器时，“飞行员”才会干预。多数设计师都会隐隐承认，愿意彻底取消飞行员，从而减少飞机搭载的重量，还能省出一份工资，从而既提高收入，又提高利润。实际上，完全自动化空中交通做大的唯一障碍就是社会准备程度——多数人依然对自动驾驶汽车抱有戒心；虽然无人驾驶技术已经得到很好的证明，并且已经投入使用，我们尚不能接受飞机没有驾驶员。

为了折衷，便出现了半专业化的飞行员。这种飞行员没有按照传统路径，先通过驾驶活塞式飞机，学习飞行基础技术，然后获得资质。相反，他们接受的是零飞行时间训练，使用城市空中交通系统的模拟机。毕竟，这种飞行器不需要常规的飞控装置，以后使用触摸屏和手势就可以操纵。“飞行员”会学习此类系统专用的飞行规则，了解在自动化系统失效，或者发生更普通的系统故障时，如何进行诊断，如何予以应对。他们将学会手动调整航径，避免与其他载人飞行器、无人机等物体碰撞；飞行器还可能安装降落伞恢复系统，以应对彻底失去动力或控制的情况。从各种意义上讲，驾驶这种飞行器更像操纵无人机，用笔记本电脑办公，或者使用智能手机，反而不像传统的飞行器驾驶——飞行管理计算机和飞行控制计算机都会确保做到这一步。鉴于只需进行有限的监控和干预工作，飞行员受训时就不用飞行250个小时，参加深入的地面培训，通过14次考试和飞行测验。优步和智能手机侵蚀了成为传统出租车司机所需要的“知识”。同理，自动化技术和城市空中交通系统也可能对航空专业人士带来类似影响——它们正在迎头赶上。

咱们看看Space X的载人飞船——龙飞船的驾驶舱，再看看航天飞机的驾驶舱，就能发现时代的进步。前者是复杂而高度自动化的机器，通过触摸屏而不是操纵感和开关来控制。

不可避免，一旦城市空中运输体系在文化上普及，得到多数人的心理接受，“大”航空也会受到影响。前者一旦证明可行，获得执照，证实安全性，航空公司就要开始要求自己的部分平台也做类似的工作。未来，在城市之间穿梭的航空器将采取城市空中运输体系的发展方法，并且把规模扩大。

关键问题是，民航机长的威望还能维持多久？或许几十年吧。当前开发的城市空中运输体系有巨大的优势，能够利用建筑、供电、数据网络等现有基础设施。如果要在华盛顿特区、巴尔的摩、费城、纽约市等人口密集区城市之间短途飞行，应该不太困难。不过，要在多伦多和埃德蒙顿这样相距遥远的城市之间飞行，那可就是另一回事了。执飞这种航线的航空器需要采用一系列节点，实现视距无线传输控制，或者采用卫星，而卫星的建设和使用都很昂贵。

所以，在可预见的未来，如果读者想要从纽约市到伦敦去，那么驾驶您飞机的依旧是训练有素的人类机组成员，即使归根结底他们多数时间如同工资很高的猴子，不过是拨弄拨弄开关而已。

Paul Kennard为福布斯撰稿人，表达的观点仅代表个人。译 Joe