1月5-6日，“首届城市网络研究青年学者论坛”在华东师范大学召开。本次论坛是由教育部人文社科重点研究基地华东师范大学中国现代城市研究中心、华东师范大学城市与区域科学学院和上海市人民政府决策咨询研究基地长三角区域一体化研究中心主办。来自国内30余所高校、研究机构的青年学者围绕城市网络研究的理论、方法与问题展开深入讨论。
华东师范大学终身教授宁越敏提出将 “网络”拆分成“网”和“络”两个独立部分进行理解。“网”代表的是连线，“络”代表着节点。例如世界城市就是在全球网络中地位高的节点，此处的节点代表了城市的功能。当今的城市职能分析可架构在网络的基础上，城市在流动空间中可以粘附的要素种类和数量成为重点。例如，广州的初始定位是国家中心城市，就粘附了类似广交会这类的国家级要素，若想上升为世界城市，则意味着它需要在全球要素流动中粘附更多的国际性要素。从城市网络本身来讲，重点研究的应该是“络”，有别于交通地理以“网”为主的研究。“网”和“络”之间密切联系又各有侧重。
华南理工大学赵渺希教授以空间句法为例，指出它以人的视线为参照描绘路径，构建城市内部道路网络，但忽略了视线所触及的地理环境会引起人的决策变化，因此城市网络研究可将环境心理学或地理学引入，弥补建筑规划空间网络、社会网络、城市网络这方面的缺失。
中科院地理科学与资源研究所研究员王姣娥就“多元交通流视角下的空间级联系统比较与地理空间约束”这一主题进行了汇报。她认为，空间级联系统动态演化过程是不断追求均衡和打破均衡。研究发现，受运营和管理体制影响，长途汽车与省会城市形成的首位联系最高，其次是高铁和航空；受发车频率和停靠站点的影响，高铁和公路运输的客流在城市的分布并没出现很大差距；高铁列车网络覆盖的城市数量分布是东部比西部多，长途汽车和航空运输都为西部比东部多；公路运输网络集聚性最高，其次为高铁和航空。三种交通方式竞争激烈。公路和高铁的重叠市场在400公里处有个竞争的转折点，高铁和航空的重叠市场转折点位于700~800公里左右。
华南理工大学赵渺希教授就“基于多源数据的大都市外围游憩线路优化研究”这一主题进行了汇报，指出徒步旅游最早于欧美发达国家兴起，已成为一个成熟的旅游形式。国内的徒步旅游发展相对较晚，但由于其具有良好的生态、社会和经济效益，其发展态势乐观，发展的潜力巨大。他建议鉴于不同的游客有不同路线需求，依据资源的特征与地理分布和现有规划路线，按主题、游程、出行方式对研究范围内的旅游资源进行分类重组，实现对现有路径规划的更新和优化。
重庆师范大学副教授高鑫以重庆市区县为例，基于多年份高速收费站大数据分析了货流网络动态演化及形成机理。他得出的一个结论是，就重庆高速货流量形成机理而言，城镇人口总量与固定资产投资总额对货流量的影响较大，而第一产业与第二产业则与货流量的大小呈现负相关，固定资产投资对货流的激发效应在减弱。这说明重庆市的产业发展模式步入新的阶段。“薄利多销、以量取胜”的产业发展模式逐渐被“附加值提升型”的模式所取代，传统粗放的经济发展模式被逐步摒弃。固定资产投资在货流量增加方面起到作用虽仍比较显著，但影响力在减弱。这体现出经济增长方式中对投资过度依赖的现象正在逐渐减退。
河南大学丁志伟副教授从淘宝店铺服务质量的视角，探索了我国城市体系空间格局及形成机理，对比分析了基于店铺服务质量的中国虚拟城市体系与基于GDP的实体城市体系网络结构的不同，为探索新时代中国城市网络体系提供了新的视角。他认为，经济实力依然是基础支撑；城镇化、工业化、信息化在“化”的进程中提供基础支撑但并不起实质性影响；文化教育水平对店主的经营理念、文化理念、战略目标等起重要的支撑条件；交通物流条件已经成为城市C2C店铺实力提升的必要条件。
华东师范大学王列辉副教授认为，亚洲地中海区域航运网络和港口网络在殖民前后发生的深刻变化，在联系广度和强度方面：新加坡、香港长期处于枢纽港地位；上海、大阪等港口在殖民时代快速增长；横滨、神户等港口枢纽性地位在显著提升后下降；经济危机后，大批中国港口枢纽性提升。运输功能方面：殖民时代香港、新加坡和横滨为主要转运枢纽港；转运能力的差异逐渐扩大，新加坡和釜山的转运枢纽性提升与数量级增强。在殖民时代, 亚洲地中海港口形成了香港——上海组团、中国东北——日本组团、新加坡组团和印尼组团。20世纪中后期，香港在中国港口中起媒介作用，东南亚走向融合，日本港口崛起。20世纪90年代至经济危机，韩国港口崛起，中国港口内部联系加强。经济危机后至今，“地理临近”的组团分异明显，中国港口快速发展、东北亚港口区域化、日本港口功能收缩。他认为，殖民时期的社团结构受殖民地的分布范围影响很大，海上运输是为殖民服务，二战后航运网络主要受到市场经济规律的影响。
中科院南京地理与湖泊研究所副研究员吴威以长三角城市群为实证，探究城市群空间扩展的交通支撑。认为长三角城市群空间扩展已具有较好的交通支撑，仅依托公路交通，各单元到中心城市、设区市的平均时间增加均在7%左右，但综合考虑公路和铁路交通，各单元到中心城市平均时间不变，到设区市时间仅增加3%，而中心城市间、设区市到中心城市以及设区市间行车时间都有不同程度的缩减；公路发展趋向于均衡化，城市群空间扩展中，一般节点获益大于设区市，中心副中心城市获益较小。