回看过去十年，中国汽车电子市场快速增长。相关数据显示，2016年中国汽车电子市场规模为2716亿元，2018年这一市场规模超6000亿元，随着汽车智能网联、电动化趋势的不断发展，预计2020年中国汽车电子市场规模有望逼近9000亿元。

在这一过程中，本土汽车电子企业也逐步成长起来。以德赛西威为例，从2010年由外资控股企业转变为本土企业以来，其已发生了诸多关键性转变。

德赛西威总经理高大鹏近日在接受盖世汽车采访时指出，2010年前，公司当时作为外资控股的企业，定位是负责执行总部的战略，在这一过程中，公司形成了很强的战略执行以及相应的管理能力，但是缺失制定战略的能力，在被德赛集团收购之后，公司逐步形成了战略能力，“我们原来有‘手’和‘脚’，现在长出‘脑袋’来了，成为了一个健全的‘人’，我们知道做哪些事以及为什么要做这些事。”

德赛西威总经理 高大鹏

另据其介绍，德赛西威还有了更好的客户表现，逐步开拓了更多自主品牌和国际品牌客户，甚至成为众多世界知名品牌的全球供应商。与此同时，公司建立和完善了产品先期开发的能力，公司的商业模式更多样，体系也越来越完善。

德赛西威的转变一定程度反映出众多本土汽车电子企业在过去十年中的可喜进步，但需要注意的是，随着汽车电子应用的进一步拓展以及市场竞争的加剧，在下一个十年，甚至更长时间内，本土企业所面临的挑战或只增不减。想要在这一领域继续突破，本土汽车电子企业至少有以下两方面的事情要做：

一方面，明确汽车电子未来主要的上升空间在哪。高大鹏认为，汽车电子如今正处于从整车功能向用户智能化转化的阶段，原来的汽车电子产品专注车辆的工程，现在研究的焦点从车辆工程延伸到了用户，通过新的技术直接获取用户反馈，了解用户的用车体验。“原来，从开发到量产再到销售，基本上就完结了一个商业模式的闭环，但如果我们有能力去触达用户用车的环节，相当于延长了产品的商业生命周期，从而有机会获得更多的增量。同时，直接触达用户可以让车企、Tier1以及其他行业参与者更有效地提供符合用户需求的产品解决方案。”

另一方面，明确自身应如何参与竞争。针对此，高大鹏主要强调了三点：

首先，企业要有明确的自我定位。中国企业之所以能够发展这么快，中国本身的市场环境是最基础的因素，这个基础很大，但是企业的定位不能过大，不能什么都想做，一个企业要做大做强，一定要聚焦，要选择把本业先做强。

其次，企业要保持开放的心态进行创新。以德赛西威为例，很多新的产品和技术的成功并不是从零开始，“在开放的理念下，整合全球的资源，在自身原来的团队以及原有技术的基础上引进已经很领先的团队，例如OTA、显示屏、自动驾驶等团队。”

此外，中国企业要成功就要全球化，要用当地的资源快速了解当地的需求，创新地服务当地客户，而不是简单地把中国的模式复制到海外。

关于汽车电子以及本土汽车电子企业的这十年和下一个十年，还有哪些重点值得关注？作为服务全球的本土汽车电子企业，德赛西威有哪些特别的发展经历以及经验？在近期盖世汽车开展的“C Talk 谋局2020”高端系列访谈中，高大鹏针对以上问题进行了深度分享。以下为访谈实录：

汽车电子的上升空间

盖世汽车：近年来，汽车电子占整车比重逐年上升，很多业内人士认为，汽车电子将迎来一个爆发期，以后它的价值会越来越大。您对此怎么看？您认为汽车电子主要的上升空间在哪里？

高大鹏：我们认可这个趋势。当前，汽车电子在整车中的比重越来越大，它所实现的核心功能也越来越重要。

德赛西威在这个行业发展了30多年，我们认为，从汽车电子的角度来说，现在是一个转化期，也即从整车功能向用户智能化转化的阶段，但是我们很难说某一年是这个阶段的元年，它是逐步演进的过程。

就汽车电子而言，原来它的研究对象是整车，它主要用于丰富汽车本身的功能，例如车的安全及车的性能。如今，经过一路演进，汽车电子更多是为整个智能化奠定一个非常良好的基础。智能化的节点是研究对象变了，我们原来的汽车电子产品专注车辆的工程，现在研究的焦点从车辆工程延伸到了用户，通过新的技术直接获取用户反馈，了解用户的用车体验。

过去为什么没有这么做？我个人认为，不是车企想不到，而是现在的技术发展允许了。例如现在有更好的硬件计算能力以及信息处理和存储的能力，包括外围通讯技术的发展，让车企能够以更便捷、成本更低的方式去触达用户，建立用户的反馈，不光是汽车电子，包括机电一体化以及软件方面，都能通过用户的反馈更好去做服务。

至于以后的上升空间，我们看到，原来从开发到量产再到销售，基本上就完结了一个商业模式的闭环，但如果我们有能力去触达用户用车的环节，相当于延长了产品的商业生命周期，从而有机会获得更多的增量。同时，直接触达用户可以让车企、Tier1以及其他行业参与者更有效地提供符合用户需求的产品解决方案。

硬件到软硬结合的转变

盖世汽车：这是不是意味着，原来传统做汽车电子的偏硬件的供应商，现在都在软硬一体化，因为需要把数据、分析甚至控制加进来？

高大鹏：是的，现在汽车电子产品的服务内容集成度越来越高了，从原先单纯的机械传动，后来有了电子控制，现在有了反馈的机制，软件的使命会越来越重要。

盖世汽车：德赛西威在这个行业发展了30几年，自主发展了10年，公司的发展跟行业从纯粹的电子到智能、硬件到软硬相结合的过程是不是相吻合的？

高大鹏：是的，尽管现在大家都把我们叫做硬件提供商，但是我想说一个数据，在2018年，德赛西威软件工程师的数量已经占了整个研发团队的67%，2019年这个数据已经达到了70%，公司每年交付的产品，有大量的工作和成本都是投入到软件中的。

当然，这会有一个过程，现在主流的产品和服务确实是有形的，它是把一些软件集成在里面了。现在我们更希望能够通过用户的反馈、客户的反馈以及自身在软件方面的能力，去做更多的增值。德赛西威把软件看作一个赋能者，通过软件使传统的硬件变得更智能，让用户获得更好的体验。

盖世汽车：软件工程师数量的大规模提升，会不会对企业本身的研发、管理、制造带来比较大的挑战？

高大鹏：这个过程并不是一蹴而就的。德赛西威从2015年开始就进行了内部探讨，并在2016年开始实施了两大管理系统，一个是PLM（Product Lifecycle Management），项目的全生命周期管理以及产品生命周期管理；另外一个是ALM（Application Lifecycle Management）系统，专门做软件生命周期开发管理的系统，包含敏捷开发的ALM模块在我们公司不同的产品线都有实施。

管理体系之外，还有软件工程能力，德赛西威最早是根据CMMI的要求，做到了L3。现在整个汽车行业都认同软件越来越重要，公司已获得的ASPICE- CL2国际认证，不仅包括开发过程的认证，也包括对软件能力的认证，这样双管齐下，可以让公司的软件开发更有效地配合整个产品智能化的进展。

盖世汽车：去年大众集团全球CEO提到，大众5年之内要变成软件公司，之后行业越来越多提及“软件定义汽车”，您是否认同这一看法？

高大鹏：我们认同这个说法，并且过去公司也一直在朝着这个方向在做。就汽车而言，整车销售后，它的生命周期，也即人使用这个车的周期是很长的。通过软件的不断迭代，让硬件变得更智能。硬件平台做好了之后，即使它已经出厂了，我们还可以通过软件持续的更新。比如德赛西威现在具备的OTA技术，行业也都在推广，通过这一技术，车在量产之后，我们还能发布新的功能。

当然，软件不断赋能硬件的智能化过程，还需要整车电子电器架构和软件架构同步去发展。

汽车电子领域的竞争与合作

盖世汽车：如今，主流的汽车零部件厂商都在往软件这个方向去做，这会不会导致这个领域的产品越来越趋同？竞争是否会越来越白热化？

高大鹏：我认为，当软件定义的车越多，其实会给一些靠前的企业更多的机会。

一方面，目前来看，软件发展迅速，大家都是通过发挥自己的优势去竞争，很少有公司有时间去补自己的短板，原因在于当软件参与越深，迭代越快，为了适应更快的发展，发挥自己的优势是企业最高优先级。过去，企业是有时间去逐步建立自己的优势以及去弥补自己的短板的。现在没有机会了，或者说没有时间了，你就只能不断地去打造自己的优势。

另一方面，企业的短板肯定会遇到攻击，并非你不管了就不存在了。这时候，对所有企业来说，最重要的是需要具备开放性，能够看到自己的优势，并看到别人的价值。前几年，市场上有很多企业说要做完整的解决方案，把所有东西整合，但从我的角度来看，这类方案肯定可以有，但是这类方案所面临的需求变化是非常快的，没有一家企业可以单独做出来。

这也是近几年行业非常关注Tier 0.5这个概念的原因。原来Tier1的核心使命是有需求、有响应、有交付，需求90%都是来自于车企，因为他们研究的对象是车，Tier1需要做的就是跟车企一起打磨他们的需求，给他们建议，并完成交付。现在的情况是，我们需要和客户一起为了用户去打磨我们的需求，拉近与用户的距离，我能贡献在我的领域中的见解，将各自的优势都发挥出来，让大家能够适应更快的发展环境。

盖世汽车：其实就是2B、2C一起在做。

高大鹏：确实是在融合的，原来车企也并非2C，它所对应的是4S店，也很难拿到2C的一些数据，现在由于整车的技术、客户服务体系等能力的建立，车企能够去触达用户。例如造车新势力为什么大都以直营为主，因为它整车的架构可以支持对客户的服务，包括客户的反馈，虽然他们在这一部分的成本高，但是它拿到这个数据之后，有利于对后续产品的优化，推出的产品会更有针对性，同时可以把那些没有必要的工程去掉，既提高了产品的竞争力，又降低了内部其他上游设计开发的成本。

盖世汽车：去年12月，德赛西威发布公告称，公司拟与富奥、一汽投资共同出资设立合资公司，具体是基于怎样的考虑？如今进展如何？

高大鹏：事实上，德赛西威跟一汽集团下属公司一汽股权投资（天津）有限公司和富奥汽车零部件股份有限公司组建合资公司，是因为双方在大的方向上比较契合，双方是有强烈共识的，一汽集团在推进它的零部件产业发展的大战略，我们则想探索一条路，希望能够跟我们的客户做最先期的研究，去做Tier 0.5落地。目前这一合资公司已经正式注册成功，名称为富赛汽车电子有限公司。

盖世汽车：每个国家的出行环境都不太一样，中国本土供应商可能更了解中国市场，包括中国的移动社交各种应用、商业模式等，它可能会更快的融入。但是与此同时，外资在中国的布局也很广。您如何看待本土供应商与外资企业之间的竞争？

高大鹏：其实现在很难去说，哪个公司是中国公司，哪个公司是国外公司，比如德赛西威，有进行海外收购，也在海外建立了自己的公司，另外也有在中国建的全资子公司。国外公司如果想服务某一个市场，它肯定是以这个市场为导向的，包括它的资源、人才、技术。在此基础上，我认为有两点非常关键：

一、要确认自己的优势，把自己定位好。我认为竞争是好事，大家拼得比较胶着才好玩。从目前来看，纯粹因为竞争死掉的企业，大都是原本就没打算在这个行业长期发展的企业，真正想要在这个行业发展的还都在坚持，因为它认准了这个方向，如果能够定位清楚，发挥自己的优势，做一个长期主义者，应对市场竞争，机会还是有的。

二、这个行业还是可以做大的，别老想着去拿别人的。尽管近两年车市增长放缓，但我对汽车电子领域的发展还是很有信心的。虽然车的数量增长放缓了，但电子化、软件化的产品增多了。当然，这个市场不是自己变大的，而是有一些企业顺应这个趋势把它做大了。我们需要明确自身的定位，发挥自身的优势，抓住把蛋糕做大的机会，这样整个市场会变得越来越大。

德赛西威新的组织架构

盖世汽车：去年10月，德赛西威宣布调整公司组织机构设置，成立智能座舱、智能驾驶和网联服务三大事业部。其实这里面都涉及到大数据，这个数据是德赛西威为主体，还是跟车企会共享，或者还是会在数据上做一些价值挖掘？

高大鹏：从德赛西威的定位来说，我们做数据运营是有能力的，但是我们更希望去做价值挖掘。我们更为看重的是，基于这样的数据如何去做分析，如何制定新的工作重点和方向。这会带来两大好处，第一，公司可以差异化地设计自身的产品，让产品更智能，服务更好；第二，可以和我们的行业伙伴联系更加紧密，让大家更有机会去发挥各自的优势。

盖世汽车：这三个事业部下面包含的哪些细分产品，请详细介绍一下。

高大鹏：智能座舱事业部，原来我们更关注的是驾驶的体验。在和车企合作的过程中，我们发现，现在有很多车企也非常关注乘客。例如有些车型中会有不同的麦克风阵列，同时满足驾驶者和乘客的需求。基于这方面的理解，我们的事业部就叫做智能座舱，包括满足驾驶者和乘客需求的产品，其中有仪表、显示、信息娱乐系统、车身控制等。

智能驾驶事业部，主要分为几个板块，一是驾驶辅助，也即ADAS和L3；二是自动驾驶，面向L4和L5，公司不仅仅在惠州，在新加坡以及上海都有布局L4及以上的自动驾驶的研发团队，我们去年也拿到了新加坡M1级开放道路自动驾驶测试牌照，可以在新加坡的开放道路进行路测；还有一个非常重要的是车路协同路端设备，从中国政府的技术发展规划来看，智能的路其实可以帮助整车解决很多问题。比如说在路上部署的传感器，通过V2X包括4G或5G，把感知结果给到车和后台，跟车辆自身的感知做融合或者互补，再做出决策和控制，这不仅有利于智能驾驶的发展，也有利于降低单车成本，这么多车在路上跑，分摊的成本就下降了。中国政府近几年在推进车路协同的发展，相比国外市场，中国在智能的路这一板块的发展会快很多。

网联服务事业部，其中包括车联网服务，比如我们的蓝鲸网联系统，整车OTA技术、信息安全、平台运营。运用这些专项的创新技术和系统，与终端硬件一起协同。共同协助车企增强品牌及竞争力。除此之外，我们现在还有两个业务单元在做战略规划阶段，还没有完全落地，一个是软件服务，一个是大数据分析，目前这两个板块都有专门的团队去做，但是暂时没有成立单独的业务单元。

盖世汽车：智能座舱、智能驾驶和网联服务这三个事业部的产品的边界和盈利的阶段其实是不同的。您怎么看这三个事业部的价值贡献度和成长阶段？

高大鹏：目前智能座舱事业部占了公司大概80%的份额，智能驾驶事业部份额超过15%，网联服务事业部，因为是软件，对于我们来说，它的价值不仅在于对外实现了多大的营业额，而且能够通过软件的服务赋能给硬件，让另外两个事业部的产品的智能化更有竞争力，这是公司内部一个非常明确的使命。

当然，网联服务事业部也可以帮助更多车企去建立更好的软件能力，以及提供一些产品，但是目前量级还不大，因为就中国目前的商业环境来说，软件卖钱不如硬件来得快。不过，相信以后随着中国的知识产权保护越来越完善，我们软件的创新能力持续提升，这部分也会有更好的发展。

德赛西威的这十年和下一个十年

盖世汽车：您毕业之后就进入了德赛西威，工作了很多年。在您看来，德赛西威的自主十年，达成了哪些重要目标？

高大鹏：首先，公司的成长在于战略能力的形成。2010年前，公司当时作为外资控股的企业，定位是负责执行总部的战略，在这一过程中，公司形成了很强的战略执行以及相应的管理能力，但是缺失制定战略的能力，在被德赛集团收购之后，我们成了汽车电子事业部的总部，我们要去想我们要做什么、如何才能实现、资源如何调配等一系列问题，并且要落实管理方法以及相应的体系。经过十年的自主发展，我们形成了这样的战略能力，原来有手和脚，现在长出脑袋来了，成为了一个健全的“人”，我们知道做哪些事以及为什么做这些事。

其次，公司有了更好的客户表现。我们逐步开拓了更多自主品牌和国际品牌客户，甚至成为众多世界知名品牌的全球供应商。这一部分的成绩非常显著的，因为过去海外业务我们不负责，主要由总部其他区域的公司负责，我们现在获得了马自达、雷克萨斯、大众、斯柯达、卡特彼勒、PSA等很多海外客户对我们的认同。

再次，为了可持续的成长，公司建立和完善了自身产品开发和先期研发的能力。过去很多产品的开发都是总部给平台，我们在上面做应用，现在我们可以去做更多的前瞻市场的判断以及产品开发。

此外，公司的商业模式也更多样。在战略的框架下，公司有跟其他企业进行合资，例如和一汽集团下属公司一汽股权投资（天津）有限公司和富奥汽车零部件股份有限公司成立合资公司，我们也进行了一些收购，例如去年3月收购了德国知名天线技术公司ATBB。

总结来看，经过这十年的努力，德赛西威的体系越来越完善，我们不光是活下来了，还收获了自信，另外我们的客户也对我们更有信心了，他们看到中国的企业很多还是非常有能力的，如果能把握住机会，他们不光是能活下来，还能活得很好。

盖世汽车：对德赛西威来说，下一个十年最重要的目标是什么？

高大鹏：德赛西威现在有一个非常明确的目标，作为一家技术为导向的企业，汇聚当下的优势去打造更好的产品与服务，创领更安全、舒适和高效的出行生活，让我们的用户更能感觉到智慧出行的便利，成为出行变革的首选伙伴。

中国供应链的发展

盖世汽车：目前业内比较认同的看法是，中国汽车市场是个大市场，但是它的供应链还不够强，您认为自主的供应链要发展起来，最重要的是什么？您有怎样的经验可以分享给大家？

高大鹏：首先，企业要有明确的自我定位。中国企业之所以能够发展这么快，中国本身的市场环境是最基础的因素，但是这个基础很大，但是企业的定位不能过大，不能什么都想做，一个企业要做大做强，一定要聚焦，要选择把本业先做强。

在德赛西威的战略里，聚焦是非常重要的。公司的产品线都是在原来已有的产品线基础上进行拓展的。举例来说，公司最开始做的座舱，是跟人核心相关的，现在的产品线虽然增多了，但是它的核心都是在研究人，尤其是网联服务，它拉近的不光是我们跟车企的距离，还拉近了我们与用户的距离。

其次，企业要保持开放的心态进行创新。以德赛西威为例，很多新的产品和技术的成功并不是从零开始，“在开放的理念下，整合全球的资源，在自身原来的团队以及原有技术的基础上引进已经很领先的团队，例如OTA、显示屏、自动驾驶等团队。

此外，中国企业要成功就要全球化，要用当地的资源快速了解当地的需求，创新地服务当地客户，而不是简单地把中国的模式复制到海外。

我认为，中国现在的红利是工程师红利，每年毕业的大学生超过800万人，可能比有些国家的人口都多，中国应该抓住这些资源，应用本土的市场和工程师红利去创新。

盖世汽车：有观点认为，中国供应链网络正在往东南亚尤其是泰国和越南溢出，对此您怎么看？德赛西威在这些区域有布局吗？

高大鹏：我们认为，东南亚是下一个成长的市场，因为这个区域人口非常多，而且年轻的人口也非常多。在东南亚的印尼、马来西亚等区域，德赛西威突出的是产品开发和高端工程制造的能力，所合作的伙伴是向我们寻求合作、支持以及经验借鉴的，类似于数年前欧美在中国建工厂的过程，帮助当地企业更好地实现本地化的生产和服务。

盖世汽车：海外疫情现在还没有得到进一步的控制，欧洲跟北美现在的困境还比较大。如果从整个全球化布局来看，德赛西威会考虑加重在海外的投资吗？

高大鹏：在全球化的过程中，我们认为还是要坚持本土服务，虽然国际化了，但是不能所有产品都在中国制造然后发到全球，公司也在考虑可持续增长的问题。现在区域肯定有区域的风险，任何能够帮助到当地的客户是我们的主要考量。作为一家中国公司，我们去了德国，就是德国公司，要遵守当地的所有的法律法规来运行我们当地的公司，会根据客户的需求确定采用怎样的方式去服务，包括在哪里设厂等等。

至于要不要在海外持续投资，我觉得答案是肯定的，因为德赛西威的研发在海外有一部分，自身的技术服务、项目管理、制造也有一部分，我们肯定会持续海外的投资。

汽车市场的走向

盖世汽车：前段时间行业内都在谈报复性消费，您对此怎么看？

高大鹏：我认为，如果汽车市场单一面临的是疫情的冲击，报复性消费会有。SARS疫情后，报复性消费的情况就特别明显，但是现在的汽车市场所面临的不光是疫情的影响，过去两年，在没有疫情影响的情况下，增长也在放缓，另外还有国际关系的影响。

盖世汽车：为促进汽车消费，国家及地方政府近期推出或计划推出一系列刺激政策，例如发放购车补贴等，您如何看待这些刺激政策的实际效果？

高大鹏：我认为，效果肯定会有的。不在于钱多少的问题，主要在于它提振了大家对市场的信心。我认为行业现在最先恢复的应该是信心，如果大家在恐慌，这种恐慌的情绪会蔓延，如果大家对市场有信心，整体信心的恢复也会更快。

盖世汽车：您如何看待未来3-5年的中国车市发展情况？是会回到高速增长阶段，还是会进入到存量市场阶段？

高大鹏：说进入存量市场，我认为还是有点早。整个市场的规模可能不会大幅地上升到原来10%左右的增幅，但还会持续增长。不过集中度可能会越来越高，同时车会进行更多升级。虽然车在降价，但车的降价跟车的降级还是两回事。我们始终认为，即使是便宜的车，也要进行智能化和网联化的升级，实现体验的提升，因为没有人愿意为一个让自己糟心的东西付钱。所以，就我所在的这个行业来说，我认为规模还会扩大。

关于“C Talk 谋局2020”高端系列访谈

《C Talk》是盖世汽车强力打造的高端访谈类栏目，主要邀请汽车行业领先车企、供应链头部企业决策人及行业专家，针对行业热点话题、企业战略发展以及前瞻技术趋势等话题，进行深度对话访谈，分享真知灼见。2019年，《C Talk 奋斗2019》系列共完成了来自保时捷、长城汽车、蔚来汽车、博世、采埃孚、法雷奥等头部企业近百位企业高层及行业专家访谈。 2020年 C Talk系列访谈将围绕“谋局”主题，持续展开。