谈及对于丰田的第一印象，会是什么？是全球销量最高的历代凯美瑞，还是七座SUV传奇汉兰达呢？似乎这些就代表了我们对于丰田产品一贯的印象——居家、平和、舒适、保值。而想起越野和探险，似乎我们更容易同路虎、Jeep这些品牌联系起来。

但当我们重新审视丰田，我们可以发掘出丰田的另一面——一个充满了野性，在越野和探险的故事里同样有不少戏份的丰田。丰田在四驱的造诣上同样值得大书特书，今天我们就来讲讲有关野性丰田的那些事儿。

PART1：丰田第二个起点——丰田Jeep BJ的故事

二战后的日本遍地瓦砾，消费低迷。同时由于美国占领军对工业发展的限制，丰田一度不得不告别了汽车的生产，转产生活用品以维持生产。而在50年代初期，随着美军方将订单转移到日本，日本重新开始工业化。对于丰田来说，同样是在这个时候，美国军方生产100台军用吉普的订单让丰田重新参与到了汽车的生产中来。

东亚许多国家二战后汽车工业的建立或重生都跟Jeep有关

凭借着代工生产美式吉普的经验，丰田在1952年针对日本政府的需求，推出自己开发的四驱越野车——丰田Jeep BJ系列。这是一款参考了威利斯MB技术，基于丰田自己的底盘与动力系统开发的车型。相比美国原型，有着更大的车身和更好的动力水平。这款车型也是丰田生产四驱车型的起点。

丰田Jeep BJ

在BJ车型推出后，由于丰田Jeep的名字受到了持有Jeep商标的威利斯公司质疑，丰田将这一产品更名为Land Crusier，就是今天依旧大名鼎鼎的兰德酷路泽系列。这是我们要讲的下一个故事。

LC20 Land Crusier系列始祖

PART2：熟悉的高原王——兰德酷路泽和普拉多的故事

如果问藏区的老司机，哪台越野车最值得信赖。答案一定是Land Crusier。凭借着简单可靠的四驱系统，LC已经成为了一种越野车中的信仰。也许Jeep牧马人有着更为出色的极限能力，能够去更复杂的环境，但是当需要将生命所托付的时候，更多人还是愿意信任丰田越野车。

在LC系列历史上，最早奠定专业越野地位的是LC40车型。依旧延续军用车风格的LC40在全球市场凭借着优秀的产品力和极高的可靠性迅速打开市场。这一系列以汽油版车型的FJ40名称更为人所熟知。作为一款成功车型，从1960年投产后，直到1984年才正式停产被LC70系列所取代。

在丰田越野车历史上，在LC40基础上开发的LC55车型开启了一个全新的分支。从LC55到LC60、LC80、LC100再到现如今的LC200，这些在强悍越野能力基础上开发的大型豪华越野车也成为了丰田的招牌产品。无论是老司机口中的沙漠王、高原王，还是如今大家口中的穿越首选，都足见丰田专业四驱车型的可靠品质。

而在LC55时代就存在的短轴车型，则顺着LC70 Prado、LC90、LC120一路发展到现如今的LC150代普拉多。这一大一小两大专业越野车有多可靠？去看一下各个二手车市场的保值率，再看看联合国最大的车辆供应商是哪一个品牌，在各个联合国任务区那白色涂装，带着黑色UN字符的车型是什么就知道了。

PART3：驰骋沙漠赛场——丰田的达喀尔的故事

伴随着无尽沙漠，达喀尔毫无疑问是大众最为熟悉的顶级越野赛事。长达数天的比赛考验着赛车的通过性，更考验的是赛车的可靠性。而这正是丰田四驱越野车一贯以来的长处。

丰田汽车在1979年初次参赛，在当年只有74辆赛车跑完全程，其中有13辆便是丰田赛车。在1991年的第13届比赛中，在129辆完成比赛的车辆中有34辆都是丰田车，为完赛台数最多的品牌。在2002年的第24届比赛中，丰田车占据了汽车组完成车辆中的44%。也就是说，几乎平均每2辆到达终点的赛车中便有1辆是丰田车。

虽然我们现在看达喀尔拉力赛，经常吐槽赛车只有壳子是原厂的，似乎同消费者所接触的车型没什么关系。但是在目前的达喀尔赛制下，除了各种怪物一样深度改装的专业赛车所参与的T1组别，还存在着以量产车参赛的T2的组别。而丰田是这一组别毫无疑问的统治者。截至2020年度达喀尔，丰田赛车已经连续8年拿下这一组别的冠军。当然，这一组别已经很久都是丰田内战了，毕竟敢以量产车身份挑战达喀尔的，可能也只有Land Crusier。

近年来丰田也在T1组别开始发力，在2019年度赛事中，在勒芒24小时和WRC赛事上取得骄人战绩的丰田Gazoo Racing车队，依托卡塔尔车手阿尔-阿提亚拿下了第一个达喀尔总冠军。今年，更是在前十名中占据了四席，更是吸引了F1世界冠军阿隆索，将丰田车队作为自己初次达喀尔体验的起点。

PART4：走向大众市场——民用化的四驱技术

我们讲述完了丰田在四驱领域的辉煌历史，从专注于专业越野的LC系列到达喀尔冠军车Hilux皮卡，都离我们的日常生活略显遥远。不过，现在丰田可靠的四驱技术，也可以让更多的消费者享受了。

在TNGA架构之下开发的广汽丰田威兰达车型，就为我们带来了三套不同的四驱系统。不出意外的这三套四驱系统也将是日后所有TNGA架构下丰田四驱车型的标准配置。

首先是基础的DTC智能四驱，这一四驱可以实现前后：100:0～50:50，左右后轮：50:50的扭矩分配。起步、加速、转弯、上坡时，根据不同场景适当分配驱动扭矩至后轮，提升加速性能及车身稳定性。

提供Normal模式/MUD&SAND模式/ROCK&DIRT模式三种不同的四驱模式通过提供最大限度调动匹配路面的四驱性能。这套基础款四驱系统可以让消费者用最低成本实现全方位使用场景的驾控提升。

在DTC之上，则是名为DTV丰田动态矢量四驱系统。这套四驱系统则在DTC的基础上，进一步升级面对更为复杂的环境下的通过能力。可以提供前后：100:0～50:50、左右后轮：100:0～0:100的扭矩分配。尤其是可独立控制左右侧后轮的驱动扭矩分配，断开任一打滑后轮，提升越野性能，脱困更强大。

在日常行驶中，DTV也可以根据弯道特性分配左右轮驱动力、出弯时增加外侧后轮驱动力，产生转向力帮助车辆更加精准的过弯。可在不需要四轮驱动时，自动切断后轮驱动连接，停止传动轴空转，减少动力损失。同时配备DAC下坡辅助控制系统。总体而言，相比于基础的DTC，DTV赋予了威兰达更优秀的越野能力。

DTC与DTV都是针对燃油车型，在威兰达双擎车型上，则采用了一款E-Four电子四驱系统。这一系统可以提供前后：100:0～20:80左右后轮：50:50的扭矩输出。相比于机械式的四驱结构，E-Four没有中央传动装置，可以更智能、更迅速的相应驾驶者的操作，更快速的依据需求调整四驱系统的扭矩分配。

E-Four的加入，将极大提升威兰达在雪地、湿滑路面等恶劣路况条件下的驾驶感受。湿滑路面或坡路起步时，无滞后智能分配前后轴扭矩，提供稳定性和加速性能。转弯时准确把握驾驶者操作意图，使后轴驱动力大于前轴，操控更灵活。TRAIL模式也是E-FOUR相对于DTC/DTV，所提供的独有模式，这一模式带有LSD功能，通过电子差速锁对打滑车轮制动，有效分配驱动扭矩至不打滑车轮。增强威兰达双擎在坑洼恶劣路面的脱困能力。

总结

从70年前委托生产威利斯吉普，再到叱诧风云的LC系列。从达喀尔冠军到威兰达，丰田四驱系统的故事远比想象中要丰富。看完这篇文章，你还会觉得丰田是那个温柔的品牌吗？