Hey，你还记得上次非世巡赛车队赢得环意赛段冠军是什么时候吗？呃，这是什么奇怪的问题，就在一周前欧倍青-菲尼克斯车队的梅利尔就拿下了呀。不错，那在之前你还记得哪支非世巡赛车队赢过环意赛段吗？记不起来不要紧，待会再说。今天看到Velonews的这篇报道有感，于是结合他们的报道，浅谈一下次级车队乃至整个公路自行车运动所隐藏的危机。

自从2005年推出世巡赛车队级别之后，顶级赛事里很难看到其它级别车队获胜，甚至包括职业洲际车队（PRT）都难觅一胜，遑论洲际车队。回顾过去十年的环意赛场，两百多个赛段，非世巡赛车队仅仅赢得了八个赛段。并且话说回来其中部分车队，就比如欧倍青-菲尼克斯车队这样的无论人员配置还是资金预算，本身就不输给大部分世巡赛车队，真正意义上小本经营，缺少PRO明星的车队更是难以在世巡赛平台获得荣誉。

“对于较小的车队来说，获胜是困难的，”安德罗尼-吉奥卡托利-西德梅克车队（Androni Giocattoli-Sidermec）的詹尼·萨维奥（Gianni Savio）说 。“我们必须要面对和解决所有世巡赛车队，因为他们都希望赢得胜利，而他们更强大，尤其资金方面。”

挤满赞助商logo的安德罗尼车队队服，而比索尔蒂也成为职业车坛的超级劳模

萨维奥说：“ 世巡赛车队和下一级别车队之间的差距非常大，我们既要担负重则竭尽全力实现目标，又不能不切实际，可是这并不意味着我们不能有梦想。”梦想要有，现实又不得不考虑，这就是夹杂于左右之间那些次级车队的痛苦。不由得让人想起安德罗尼车队常常被人揶揄的队服，浑身贴满“小广告”，尽可能的寻找更多赞助商来维持车队的运营。除了车队，车手也是要参加更多的比赛，曝光更多产生广告效应来吸引赞助，比如他们车队亚历山德罗·比索尔蒂（Alessandro Bisolti）已经成为现役车手中多日赛完赛次数最多的车手，可谓劳模中的劳模。

仔细想想快二十年的时间，没有任何一位次级车队的车手赢得大环赛总冠军，唯有两名车手赢得过单日赛的世巡赛冠军——赢得2013年米兰-圣雷莫的杰拉德（Gerard Ciolek）和去年的超新星天王范德普尔赢得的环弗兰德斯。作为五大古典赛，这两个赛事的含金量还是非常高的，不过考虑到两位车手的背景，他们的胜利并不能完全说是次级车队的胜利，杰拉德本身就是快步车队好手，之后转投MTN-库贝卡车队（也是现在世巡赛车队的库贝卡-阿索斯车队），并为车队拿下了这场重要胜利；范德普尔这种超级天才，哪怕你把他放到洲际车队，他也能成为各种赛事冠军的有力争夺者。

彼得·萨甘或者克里斯·弗鲁姆等世巡赛车队的顶级明星每个赛季的收入都要比安德罗尼车队全年的收入还要多，英力士掷弹兵车队的全年预算超过4500万美元，相当于十九支洲际职业车队合计总预算的一大半，除了欧倍青-菲尼克斯这样准世巡赛车队拥有中下游世巡赛车队的预算规模之外，其它车队预算仅有150万-800万美元/年。并且因为不存在支出限制或者工资帽之类的，只要老板们愿意，公路自行车运动可以无节制的投入资金。

所以对于低级别的车队来说，要抓住每一个展示自己的机会，他们的车手不停地突围，不停的印胸前logo，全球各地到处跑，某种意义来讲，像洲际职业车队的工作人员和车手可能比世巡赛车队的同袍更辛苦。就比如萨维奥的团队，他们去年成为职业车队中参赛骑行里程最多的车队，也因为孜孜不倦的骑行，让安德罗尼车队的成绩表现不错，比如此刻在环意征战的车队主将爱德华多·塞普尔维达（Eduardo Sepúlveda）就在之前的环土耳其获得GC总排名第三的好成绩。

对了，记得开头的那个问题吗？最近在环意赛上另一位赢得赛段冠军的是谁？就是现在在德克尼克-快步车队的福斯托·马斯纳达（Fausto Masnada），两年前作为萨维奥团队的一员，年轻的他为安德罗尼车队赢得了2019环意第六赛段冠军。

当然，在这里我们不是要挞伐什么，事实上世巡赛不能胜利才是奇怪和不公平，毕竟他们付出的金钱和训练是要超过其它级别车队的，如同电影《飞驰人生》中的角色林臻东所说的那样：不管是金钱方面还是精力方面，我付出的比其他人更多，所以我的收获更多，我觉得这很符合逻辑。难道一定要那些各方面付出都没有我多的人获胜才符合你们这个童话故事的结局吗？

3 April 2019

74th A Travers les Flandres

1st : VAN DER POEL Mathieu (NED) Corendon - Circus

Photo : Yuzuru SUNADA

那么我们为什么还要讨论这个话题？其实不管是范德普尔还是马斯纳达，他们都是在次级车队发光发热之后才被顶级车队所关注，或许他的表现会吸引大额赞助商围绕着他打造世巡赛车队，或许他可以第二年拿到世巡赛车队的合同，无论怎样，因为有低等级车队努力的表现，才会让车坛不断涌现新人。可是这种微妙的平衡在最近十多年来似乎会被打破，随着金元在全球各个运动领域的大行其道，随之而来的便是不断拉大的“阶级差距”，别说次级车队，哪怕世巡赛车队或许有一天也会出现级别再划分，如同欧洲足球最近出现的所谓“欧超风波事件”。

这种差距不仅仅是运动原因，也是全球经济愈发拉大的差距所产生的隐性危机。有些国家的跨国企业，他们的资金实力是非常恐怖的，比如哈萨克斯坦用国家财政支持的阿斯塔纳车队曾在车坛呼风唤雨，而现在英力士、阿联酋航空、帝斯曼集团、移动之星、雪铁龙等跨国公司的财力，或者说可投入的支出远比哈萨克斯坦的政府财政预算还要富余。一些公司规模较小的企业，比如英孚教育、阿索斯等，只能用有限的资金苦苦维持，除非找到日波这样的合作伙伴，否则根本无力和大车队展开竞技层面的全面竞争。

至于次级和更低级别的车队除非遇到大型金主，否则可以预见的是未来更难生存，也更难培养新星，他们现在的角色很有可能在不久后被中低阶世巡赛车队所取代——中低阶的世巡赛车队成为人才培养、冒头的平台，然后被顶级车队挖走。职业自行车运动极度缺乏自身造血能力，除了像快步老板勒菲弗尔这样的倔老头，各支车队在资方面前都会沦为绵羊乖宝宝，自行车运动也就成了可以被任意玩弄的工具。

如果UCI和各支车队仍然不做出政策性的调整，未来头部车队每年的预算可能是尾部车队的十倍不止，“不要清一色，要打碰碰胡”，如果想维持车坛平衡，保持运动的竞技水平、竞争力，那么薪资限制，预算（相对）平衡，转会制度甚至升降级制度是否应该值得考虑？

最后，我们还是要引用《飞驰人生》的台词：如果你想要绝对的公平，就不要参加体育竞技。但是，不能一点公平都不要，如果没有一点公平，那就不叫体育竞技。