文 | 飞行的摄影师

6月14日，微佳品牌在山东“横空出世”。过了足足两天之后，主流汽车媒体圈才回过味来：

怎么在这节骨眼上，又冒出来一个新“电动车”品牌？还挑业内质疑声最大的“低速电动车”领域“向死而生”？

新人入场，是否意味着低速电动车市场存在些许转机呢？

存在即合理？

这句话用来解释低速电动车市场的存在，不能更合适了。

虽然在几个头部超级城市中，低速电动车始终不入流，即便偶尔挤进机动车行列，还会立即被列入交通工具鄙视链的最底层，但你永远无法否认：

它低廉售价，不受牌照限制，不受限行管制，外加还可以遮风躲雨，始终都是买菜串门等5公里近途出行场景的“首选”。

在对机动车出行限制越来越多的大城市里，低速电动车是一种强行被挤出来的出行需求；而在那些消费能力有限，但出行需求又实实在在存在的三线外城市中，低速电动车是在法律监管的灰色区域中心安理得的存在。

出行市场不能无限细分

虽然低速电动车所代表的短途出行市场，是切实存在的，但这种细分法实在是一种冗余操作。如果处理不当，一定会引发强烈的负外部效应。

打个比方，按照这个细分逻辑，你完全可以把标准的11人制足球赛，进一步细分出9人制、8人制、7人制……直至2人制足球赛，然后分别举行世界杯（中国队倒是夺冠有希望了）。

比如摩拜就是个非常典型的负外部效应产品，以我从家到地铁为例：

可能一辆摩拜单车帮我节省了几分钟的步行时间，但无处可放的共享单车，大概率会成为别人的“拦路虎”，城市管理者的“眼中钉”。可以说，一辆共享单车带来的外部管理成本，比其节省的个人时间要昂贵得多。

所以，即便往返5公里的短途出行场景切实存在，而且每个人在廉价的私人交通工具和公共交通工具之间，更愿意选择前者，但顺应这个需求而形成的市场，一定会让城市管理者极为头痛。

*负外部效应（Negative Externality）又称外部不经济，是指未能在价格中得以反映的，对交易双方之外的第三者所带来的成本。

主流汽车制造商为什么不掺和

如果说主流汽车制造商不关注短途出行市场，肯定不对。因为确实有汽车制造商，探索过短途出行市场产品，相应的产品形态，也和国内的低速电动车有很多相似的地方。

比如雷诺在2011年就推出了双人电动车“Twizy”，这款车入门型号的最高时速仅仅45km/h，但售价却达到了6690英镑（约合人民币5.9万元）；此外在燃油车历史上，也出现过搭载小发动机的三轮车产品，但这些产品都没有形成规模。

因为更安全、更高速的产品已经可以做得很便宜。如果不是极特殊的需求，绝大多数消费者，都不会花费高价去购买这样一个用途如此“鸡肋”的产品。

可能会有人问，那我把低速电动车的价格降到足够低呢？我拿两款车举例，告诉你在合法合规的整车制造商那里，这个假设是实现不了的。

2019年9月5日，东风雷诺推出首款纯电车型“e诺”，其最低销售价格6.18万元。专业人士分析，这款车的材料成本至少5万元，再加上销售、运输和营销成本，6万出头的售价肯定是亏本的。

再比如五菱宏光售价2.98万的MINI EV，这款车综合续航120公里（没有补贴），电池容量约为9.2kWh，且没有快充能力，由此可见，其设计目的已经是以控制成本为核心目标了。

考虑到五菱做微车起家的背景，其对供应商体系的把控和议价能力，无疑是行业里最强的。所以如果五菱把微型电动车的价格压到3万元，那基本上整个行业的成本极限，也就是这个数字上下了。

如果继续砸低成本，对一个汽车制造商来说，就只能通过降低产品安全标准来实现。但如果因此导致产品在市场上引发一系列安全事故，仅仅是召回和赔偿的费用，就能让一个汽车品牌万劫不复。

所以，即便低速电动车在方方面面都不比合规机动车，但在一个整车制造商眼里，其成本始终无法降到足够低的水平上，为了那点钱去冒险——不值。

实现合法路权遥遥无期

眼下关于低速电动车的一个核心争议，就是能否规范行业，并赋予部分优质产品合法的路权。

我个人认为这个想法基本无解。原因并不是外界不愿意规范低速电动车行业，而是这个行业本身就在开历史的倒车——低速电动车本质上是一种技术倒退型产品。

再拿微车大佬五菱宏光来说，如果它汇集整个行业最优资源把微车的价格砸到3万元，那么你让规模小得多、技术实力差更多的低速电动车企业生产出一样品质的产品，其价格一定比3万贵。

也就是说，先不考虑低速电动车企业是不是有能力拿下生产资质，单单是打造一款合格的产品，以争取合法路权的想法，从低速电动车的产品本质角度讲，就已经不具有实现意义了。所以对低速电动车来说，行业升级本身就是伪命题。

其次，中国的道路是现成的，资源是有限的，如果低速电动车想实现法律法规层面的合法化，那随之而来的保险和税费负担，将立即把现有的消费者吓跑。毕竟眼下这些消费者，或多或少都以钻法律法规监管空子，节约出行成本为目的。

所以想给低速电动车洗白，无论是从理论层面，还是实际操作层面，都不具备这个意义。

低速电动车何去何从？

事实上，低速电动车的“灰色存在”，和中国区域经济的发展不均衡，不同地区的法律法规监管力度存在差异，出行市场环境不同，外加地方保护GDP等因素都有关系。这些矛盾不解决，理论上低速电动车都有存在的可能和空间。

即便如此，根据交通部在2018年统计的数据，那之前的五年，全国涉及低速电动车的交通事故高达83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤。

这些数字，足以说明眼下的低速电动车行业，面临的问题已经不是简简单单如何“合法并行业规范化”，而是出行市场可以忍受低速电动车这种技术倒退型产品到几时。

在这个前提下，我认为低速电动车行业的前景在中国出行市场升级的趋势下，无疑是越来越黯淡的。可能在部分地区，它还会存在一段时间，但随着中国出行市场的深化和完善，终有一天，低速电动车会自行消失。