时间进入5月份，国内汽车市场似乎陷入了另一场“混乱”，随着4月份国内乘用车销量呈现腰斩式下滑，绝大多数车企的销量都呈现了大幅度下滑的态势，其实很多车企和行业人士都在思考一个问题，那就是到底是因为厂商产能不足，导致老百姓买不到想要的车，还是老百姓压根就不愿意买车了？

实际上，仅就4月份一个月的销量数据来看，是很难得到一个相对笃定的答案，不过总体而言，随着疫情对厂商生产、经销商销售和消费者买车的过程影响越来越明显化，老百姓不买车，尤其是消费者能力更强的城市居民不愿意买车、或者不敢买车，可能成为乘用车市场出现销量大幅下滑的一个重要原因，而且将在未来一段时间，持续作用于国内乘用车市场。

无独有偶，5月份，多个渠道消息显示，新一轮汽车下乡最快将于本月出台，将4月份断崖式的销量形势和似乎迅速要启动的汽车下乡结合在一起，不由得让人产生一种非常急迫的感觉，那就是国内汽车市场已经到了危急关头，拯救汽车销量，将成为很多层面不得不做出的努力。

事实上，几乎每一次国内乘用车市场出现“危机”，汽车下乡就会被提及。2017年国内小排量购置税减半结束之后，2018年国内乘用车市场立马呈现出明显颓势，汽车下乡便在之后启动，只不过在汽车厂商和经销商们“各怀鬼胎”的操作之下，那次汽车下乡最终草草了事。

广袤的农村市场和大量的农村人口数量，的确具有非常强大的吸引力，或者说随着农村人口收入的持续增长，农村的确有机会成为汽车这种大宗商品的下一个“蓝海”，所以如果能在占据国内人口大半的农村市场驱动销量，哪怕是比较小的市场渗透率，对于汽车厂商们乃至于国内乘用车市场而言，都是一次极大的刺激。

从这个角度来说，不管接下来汽车下乡的具体策略是怎样的，或者说由谁来主导，似乎都有机会借助农村市场和广大农民的力量，救国内乘用车市场于水火之中。

不过理想越丰满，现实就可能越骨感，甚至是骨瘦如柴！大量的农村人口的确可以看作是一个非常广袤的蓝海市场，但是我们也要切实考虑到农村汽车消费的痛点。

首先一个明显的差异，就是农村人们的整体收入水平是远不如城市居民的，2021年国内城乡居民人均可支配收入比为2.50，也就是假定平均一个城里人的一年可支配收入为5万元，那么平均农村居民的收入就是2万元，这种差距下，其实就奠定了农村汽车消费的总基调。

实际上，现在我们城市消费者购车的痛点，放在农村就是成倍数增加，比如最近一段时间，油价居高不下，95号汽油长期处在9元/L以上，城市消费者觉得已经养不起车了，那么对于可支配收入比只有城市消费者1/2.5的农村消费者来说，加上其他税费，他们的养车成本难度不是更高了吗？或者说，对于他们来说，养同样价格、油耗的燃油车，占据收入的比例不是更大了吗？总不能只让农民朋友买车，买完车就放在家里不开吧。

当然有朋友可能会说，接下来的汽车下乡，大概率是推动新能源汽车下乡，也就是纯电车型和混动车型的下乡，这就能解决上述提高的油价过高，养车难度大的问题。

实际上还是一样的道理，在国内，绝大多数城市的新能源汽车配套设备，核心就是充电设备，都是要远远成熟于周边的农村，更不要说偏远农村和山区了。

在城市，享受比较便捷的配套设备，人们驾驶新能源汽车动不动还有续航焦虑呢，难道处在配套设备远不如城市的农村，使用新能源汽车就不会有续航焦虑、充电不便等问题了？

当然，在我们看来，令新一轮汽车下乡现实可能会比较骨感的原因，养车成本较高，或者使用不便只是比较小的原因，最重要的原因是，能够买车的核心消费人群大量“出走”农村。

不知道大家有没有感觉，那就是在逢年过节的时候，村里面到处都是年轻人，小小的村道动不动还会堵车，让人无限感慨农村汽车市场大有可为。但是到了非节假日再回到农村，很多地方都是除了老人就是小孩，没有几个年轻人，村里能够看到的汽车数量也大为锐减，原因何在，大量的年轻人进城务工了。

事实上，从当前来看，随着城市已经不是很多人的向往了，但是对于很多青壮年来说，到城市去工作，会有更好的收入水平和更多的工作机会，在城市置业安家的也不在少数。所以其实从统计学数据方面来看，农村的确有大量的青壮年存在，这些青壮年是汽车消费的目标人群，但其实大量的青壮年将自己的消费贡献给了城市，而大量的留守老人和儿童是没有汽车购买需求和能力的。

所以其实新一轮的汽车下乡，在我们看来，有可能是缓解当前国内乘用车市场持续下行的一次救市措施，将目标市场从不断趋近饱和的城市市场转移到农村市场，也是无可厚非的。但是从理性的角度来说，还是不要对这件事抱有太大的希望，尤其是对于车企而言，一定不能寄希望汽车下乡能够从根本上扭转销量格局。

总体来说，尽管城市汽车市场的增量放缓，但是核心市场依然只会是城市市场，在城市消费者都不敢买车、不愿买车的大背景下，让消费能力更弱的农村消费者“接盘”，帮助厂商和经销商们消化库存，分摊产能成本，显然是不现实的。