作者 |王鑫
10月20日，领克品牌诞生五周年的日子。有人说，对一个新的汽车品牌，五周年是一个值得总结的日子；也有人说，在今天造车如牛毛的时代，一家成立五年的车企值得回味的东西太少了；还有人提出疑问，领克还能拿出什么故事继续惊艳别人？
探寻这些问题的答案，都要将时间拨回到领克品牌成立前，也需要将一些外界从未听过、从未总结的信息展现给大家，让大家看到一个立体、全面、多维的领克汽车，从而客观、公正的评价领克这五年给中国汽车的思考。
在外界眼中，第一次听到吉利要做高端汽车品牌大约是在2016年左右，但吉利内部筹划这件事情却要将时间线提前到2013年之前，甚至是在吉利并购沃尔沃汽车不久后。2013年，随着吉利并购沃尔沃汽车度过磨合期，沃尔沃汽车开始呈现出向上发展的态势。尤其在技术开发上，沃尔沃汽车在吉利控股集团的支持下希望对外寻找技术合作伙伴。几乎同一时间，从并购沃尔沃汽车上获得经验的吉利控股集团在全球接洽一系列可能性的商业合作，从而推动吉利自身技术体系发展。
一次偶然的机会，在英国接洽商务合作的吉利控股集团总裁安聪慧来到哥德堡，与时任沃尔沃汽车研发部门负责人、后来担任吉利欧洲研发中心负责人的方浩瀚坐在一起聊天。两位痴迷汽车技术的工程师坐到一起，围绕双方最近的工作展开交流。当提及最近的工作规划时，方浩瀚透露沃尔沃汽车希望在中小型车上寻求对外技术联合开发。当听完安聪慧对吉利未来产品的构想后，方浩瀚兴奋的提议，为什么沃尔沃汽车不能将选择合作对象的目光放在吉利身上？这位曾就职萨博、通用和沃尔沃汽车的工程师大胆畅想：“如果我们分别在公司内部提出建议，我相信董事会一定会认真考虑”。
双方抱着试试的心态，分别在内部提出了建议。令人意外的是，在事先没有交流的背景下，这项提议在吉利与沃尔沃汽车内部分别获得了十分热烈的响应。尤其是沃尔沃汽车集团CEO汉肯·塞缪尔森，十分支持方浩瀚的建议。在后来的回忆中，方浩瀚幽默地说，他原本以为这个提议会让他丢掉饭碗，没有想到却成就了他之后几年的事业。
吉利欧洲研发中心
按照合作思路，双方认为，应该结合沃尔沃汽车的研发体系与吉利控股集团、吉利汽车集团的效率以及对市场的洞察力，先期围绕底层技术展开深层的合作，这就是今天被人熟知的CEVT——吉利欧洲研发中心诞生的背景，也是孕育领克品牌与CMA架构的母体。
为什么要讲述这样一个故事？不妨把时间再拨至2016年，领克诞生前的一年。这一年，中国汽车诞生了一批新品牌。在零部件和政策开放的大环境下，尤其是预测中国汽车市场进入存量时代后的竞争压力变大，一批车企开始纷纷创造新品牌，希望能够在接下来可能出现的汽车市场变局中获得新的机会。
总结发现，当时出现的新品牌基本分为两类：一类是非汽车企业进入乘用车市场；另一类是自主品牌创造全新的高端品牌。这是1.0时代中国造车新势力的雏形。这些品牌都打着全球化技术、全球市场布局，口号喊的一个比一个响，花钱如流水，甚至为了快速在市场站稳脚跟，不惜代价复活海外汽车品牌。一时间，中国在2016年前后出现了新一轮的造车热。
和这些车企相比，吉利控股集团内部也意识到这是一次向上发展的机会。不同的是，李书福不想用“造势”的方式“造车”了。经过十几年在汽车行业的摸爬滚打，尤其是并购沃尔沃汽车后这几年，让他的汽车观产生了巨大变化。在他心里，汽车早已不是“一个沙发+四个轮子”那么简单，他要造精品车、造和别人不一样的汽车，造能够长远走下去的汽车。
在这个关键时刻，CEVT的作用开始发挥。在2016年领克诞生之前，CEVT是什么？究竟有着怎样的作用？这些关键的话题，没有一个人能够很清晰的叙述出来。吉利内部所有人都明白，应该从这个跨世纪的研发体系之中，孕育出一个全新的品牌，只不过对于这个全新的品牌，大家还没有一个系统的认识。
彼时，中国汽车企业正在全面的追赶全球领先的汽车制造趋势。经过改革开放三十余年的发展，中国汽车产业积累了成熟稳定的技术优势和运营能力，有希望也有能力站在时代的舞台上和世界汽车企业做竞争。因此，自主品牌高端潮成为了那个时代中国汽车最显著的脚注。在这场高端化的所谓战役中，大多数人依旧还是外包，在零部件开放的大背景下逆向开发汽车。相比其它品牌，吉利看到了自身的优势，那就是CMA架构。
CMA基础模块架构诞生于2016年10月19日在瑞典哥德堡CEVT（中欧汽车技术中心），由沃尔沃主导、吉利参与，二者共同开发的全新中级车基础模块架构，是面向全球工业4.0的产品诞生体。
站在今天回头看，CMA架构的意义不仅仅是开创了中国汽车企业模块化平台化制造的先河，更为重要的是，吉利敏锐的察觉到了汽车产业的发展的准确趋势。安聪慧曾经说过，未来汽车就是电子架构决定一切。这句话放在今天，翻译过来就是软件定义汽车的雏形。坦白来讲，在当时，大家还沉浸在大众模块化的平台制造逻辑之中，对于未来汽车的发展趋势并没有清晰的认识，吉利是第一个清晰认识到底层架构技术对于产品突出重要性的中国汽车企业。于是我们看到了在之后的领克车型上，实现了跨时代的FlexRay电子总线技术批量化应用。
领克带给中国汽车的思考远不止一个电子总线或者是CMA架构。作为一个吉利汽车向上的重要抓手，领克需要从更多元的维度思考对于中国汽车的引领意义，这其中还包括学习和创新能力。
在领克想法诞生之初，关于这一全新品牌叫什么名字？如何第一次亮相？等等问题吉利内部发生过无数的争论。所有设计研发销售人员争论后，得到的结果是，未来的汽车一定是互联万物，于是有了领克名字的前半句“LYNK”；当第二个争论结论“合作共赢”提上桌面时，领克名字的后半句“CO”也就呼之欲出。
LYNK&CO这个名字，说明了吉利在打造领克时的一些想法。在他们眼中，世界不缺少一款新车，缺少的是对于汽车新的理解。在不少人的理解中，领克的logo总是缺一角，似乎不完美。但在领克心中，标志中字母的缺角，不仅仅是个性的体现，通过一种新的视角去看待世界。更重要的是，它代表了无限想象的空间，可以与人群互联，可以与科技互联......换句话来讲，领克希望所有人与领克一起，去创想，去拥抱未知，去探索无限可能。
甚至在车型的命名上，领克也是采用了01、02、03这样最简单朴素的方式，在领克眼中，这仍然是自己化繁为简的精妙之笔。0和1，二进制代码的两个基本字符，通过数学逻辑的运算与组合，构建了第一代计算机语言，打开了人类通向一个崭新世界的大门。三年内，领克基于CMA基础模块架构陆续推出了领克01、领克02与领克03。而为了最大程度满足每个用户的用车需求，领克推出更多细分市场的汽车产品，领克05、领克06、领克07......在领克看来，数字的另外一个特性是看不到尽头。
技术既满足了消费者需求，也成全了工程师。领克不仅仅是释放了消费者的需求，也释放了工程师的理想。正如领克汽车高级副总裁魏思澜此前所言，如果不是领克，自己曾经设想的共享销售理念永远都不会实现。这就是领克带给中国汽车最大的意义所在，成就了无数人的梦想，让无数灵光一现的创新火花成为了现实。
站在领克成立五年后的今天回头看，曾经和领克一起孕育而生的中国高端汽车品牌寥寥无几。如果追溯原因，这些品牌和领克最大的区别是没有认真的理解消费者，没有真正的从底层架构出发思考品牌的发展；而领克真正在做的是不求阶段性利益，谋求长期发展。领克的这五年，并不是一帆风顺，甚至大多数阶段里都在匍匐前进，走过的路确实很艰辛。但好在这个过程中，领克站稳了脚跟。
领克汽车柏林体验店
截止目前，领克9月销量为1.6万辆，环比上升约162%，1-9月销量为14.8万辆，同比增长40%。在过去5年中，领克品牌累计总销量达57.8万辆，其中90后消费者占比达51%。有人说这是中国汽车向上发展的一个标志，也有人说放在2000万辆乘用车市场，领克的成绩似乎还代表不了什么。
或许，回答这些问题，领克确实还需要一点时间，但领克这五年至少证明了一点，做一辆车、一个品类简单，但喧嚣一过转瞬即逝。领克五年的坚持证明，中国汽车向上发展，应该做好吃苦受累的准备，而不是简单的用资源堆砌，一味的向时间要效率。要知道，守正才能出奇。