2020年10月1日，特斯拉中国官网突然显示，中国制造Model 3标准续航升级版补贴后售价从27.155万元调降至24.99万元，中国制造Model 3长续航后轮驱动版售价从34.405万元调降至30.99万元（这款车型没有补贴）。

特斯拉的降价信息是不是感觉有点似曾相识？就在5个月前的5月1日，特斯拉在中国制造的Model 3标准续航升级版补贴前售价由32.38万元降价至29.18万元，在享受2.025万的新能源车补贴后，最终购买价格降至27.155万。

短短5个月时间内的两次降价，看似多给了持币待购者5万多的优惠，但损伤的却是所有特斯拉车主的利益，看着自己的爱车突然“跳水”似的贬值，纷纷谴责特斯拉是在“暴力割韭菜”。

有时候，“屁股决定脑袋”并不是病句。站在特斯拉车主一边，自然希望特斯拉一直很坚挺，最好三五年一直不降价，那么“二手车价”就会多一些，受市场追捧的程度也就越高。站在特斯拉一边的话，就要着重考虑成本和销量之间的关系。销量越高，就要不断提升产能；产能上去了，就意味着零部件采购数量的增多；采购的增多就昭示着成本的下调。而如何让下调的成本与上涨的销量连接起来，成为一个牢固的闭环呢？特斯拉采用了一个最直接，也是最粗暴的做法——大幅度降价，对所有车主造成了伤害。

在商言商，特斯拉的做法也能被理解，因为他们在中国遇到了强有力的竞争对手——比亚迪汉EV和小鹏P7。特别是汉EV，对Model 3的杀伤力可谓巨大。对比一下两款车的参数，你可能就会理解，为什么特斯拉会在消灭威胁和提升口碑之间选择了前者。

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无论是在续航里程、驱动方式、动力性能，还是尺寸方面，降价前的特斯拉Model 3都毫无优势可言，如果不降价，将会导致大量订单的流失，对其后续发展不利。而比亚迪汉的市场战略也在一定层面上对特斯拉造成了冲击。据了解，比亚迪汉从今年4月开始收集顾客订单，7月中正式上市。而在今年5月，也就是在特斯拉Model 3“五一”官降后不久，比亚迪官方公布的汉车型订单数已达到1.5万，到7月正式上市前，比亚迪官方透露的订单数量已经积累到3万个。

大量订单积累导致汉车型正式上市后，市场出现了较严重的等待交付问题。为此，比亚迪还紧急出台了汉车型订单客户的积分补偿方案。另一方面，比亚迪正在开足马力解决交付问题，从已知的数据来看，汉车型上市首月批量交付1200辆，第二个月批量交付4000辆，其中60%是汉EV车型，到了9月份，汉车型批量交付已经超过5600辆，其中汉EV占3600辆。可以说，如果特斯拉此时不祭出降价大旗，比亚迪只要解决了交付问题，汉EV年底销量超过特斯拉Model 3应无悬念。

那么，降价后的特斯拉就真的竞争力大增吗？我看未必。避开了比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型的价格范围，但又被汉EV 超长续航版豪华型给“怼”上了。两者对比一下，汉EV 超长续航版豪华型续航多了100多公里，尺寸还大一圈，关键是，价格还便宜两万元。Model 3唯一占据优势的也就是没什么实用意义的0-100km/h加速时间了。这让特斯拉怎么办？难道继续降价“割韭菜”？那可真是个恶性循环，自己把自己玩死了。

还有一个消费者一直忽略的点，在新能源车领域，PK的核心永远是电池研发技术。从铅酸电池、镍氢电池、三元锂电池，再到Model 3和汉EV所采用的磷酸铁锂电池，组成了一条鄙视链。相比之下，汉EV的磷酸铁锂电池使用了“刀片”形态，更是站在了目前电池安全的顶端。在针刺实验中，三元锂电池一扎就爆炸，磷酸铁锂方型电池刺穿后喷烟、起火，刀片电池仅仅冒烟，表面温度只有几十度。对于目前电动汽车频频自燃爆炸造成的消费者恐慌心理，刀片电池将是一个完美的进化产品，这也从侧面彰显了比亚迪的研发实力。

总结：

个人认为，降价并非特斯拉的本意，而是强力的竞争对手和瞬息万变的市场逼得他们不得不这么做。不过话说回来，能把特斯拉这个世界电动车先驱品牌逼到如此境地，比亚迪的先进研发水平和出色的营销手段真心让我大吃一惊！