近日，汽车预言家从相关渠道资料获悉，受补贴退坡影响，2019年中国境内注册的新能源乘用车中“营运属性”车辆占比高达30%；聚焦到企业层面，2019年部分新能源汽车企业营运车辆销售占比已经超过50%；整体来看，2019年的新能源乘用车市场在补贴退坡前的上半年就基本完成了全年销售任务的75%以上。

超过30%营运市场，说明新能源汽车私人消费市场潜力仍未得到有效释放；企业销售上下半年比重严重失衡，则说明了新能源乘用车消费政策导向的显著性。

2019中国新能源汽车消费有什么特点？私人消费究竟占到了新能源乘用车市场消费多大的比例？新能源乘用车市场又面临着怎样的挑战？各家车企为什么在2019上半年快速坐高销量？众多新能源乘用车企业2019年又交出了怎样的答案？汽车预言家尝试从部分数据中分析出2019中国新能源乘用车市场的诸多现象。

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上半年新能源汽车销售比重超过75%

汽车预言家梳理发现，相比2018年，2019年中国新能源乘用车消费上半年所占比例超过了75%。而这一比例在2018年仅为30%。聚焦到车企层面，部分车企全年销售超过80%在上半年完成。

从这一数据分析，2019年新能源乘用车销售集中在上半年完成。这和过去每年下半年占销售大比例的现象完全不同。

针对这一趋势，多位行业人士表示，这与2019年补贴政策调整息息相关。

“2019年6月是新的补贴政策最后的过渡期，因此2019新能源乘用车消费出现了前高后低的走势。”

资料显示，新能源汽车2019年补贴政策于2019年3月26日发布，其中3-6月是过渡期。根据政策，过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年对应标准的0.1倍补贴；符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。

有相关人士判断，2018年补贴政策实施后，新能源汽车销售出现了重大波动。有了2018年的经验，大部分车企认为新政正式实施后补贴金额将大跌，因此，将生产都集中在今年1月到3月。6月份过渡期结束，车企为了抢补贴，产销量也大幅增长。

“因此，增长较快的阶段都集中在上半年。”

相关补贴变化对于新能源汽车消费的影响显而易见。汽车预言家梳理发现，自2019年6月后实行新能源新补贴政策以来，7-10 月国内新能源汽车销量分别为8、8.5、8、7.5 万辆，同比变动-4.7%、-15.8%、-34.2%、-45.6%；而过渡期实施前4-6月，国内新能源销量分别为9.7、10.4、15.2万辆，同比增长18.1%、1.8%、80%。

相关分析人士表示，2020年补贴政策相比2019年会更加残酷。如果说2019年凭借政策过渡期间，车企摊销了大部分的销售任务。那么2020年受疫情影响，车企生产能力受限，上半年完成大部分销售任务的现象不会出现，车企应当将重点放到疫情过后传统的销售旺季。

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远超欧美的30%的营运车辆比例

汽车预言家梳理发现，在2019年新能源乘用车的销售中，营运车辆占比超过了30%。而根据其它机构的数据，2019年新能源乘用车所有权为个人的上险量为45.1万辆，同比下降23.2%。两个数据对比，可以很明显的发现在新能源汽车消费市场中，C端消费意愿在明显走低。

诸多人士认为，私人消费是拉动乘用车市场的重要消费群体。在目前的乘用车市场中，私人消费占到了90%以上。新能源乘用车市场显然还没有达到这一比例。

“相比2018年，营运车辆比例的再次升高，表明了长期以来培育的新能源个人消费开始出现倒车倾向。”

关于2019年营运新能源乘用车销售上升的情况，一个关键的问题还是在于补贴。有分析人士认为：“从数据上看，2019上半年销售旺盛的时间，也是营运新能源乘用车上牌的高峰期。”

相关数据显示，2019年市场售出的41.3万台登记为营运的新能源乘用车，有超过80%都在上半年登记注册。其中，补贴政策过度的6月，新能源乘用车更是以接近20万台的销量交付上牌。

“2019补贴政策相比2018年更加严格，单车补贴费用远没有2年前丰厚，车企在上半年努力的将营运车辆推向市场，原动力还是要踩准补贴退坡的节点。”

观察人士认为，2019年新能源汽车补贴要求营运车辆实际运行必须超过2万公里，早一点推向市场也是为了营运车辆快速满足国家补贴要求。

汽车预言家观察发现，出租车电动化已成为一种趋势。2019年内，广州、深圳、佛山、昆明、太原、大连、沈阳、郑州等多地出台政策，要求新增网约车必须为新能源汽车，并鼓励出租车逐步实现电动化。在政策的引导下，出租车电动化已经逐渐驶上快车道，进入加速发展阶段。而电动化带来的最直观影响就是新能源车需求的增加。

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2019新能源营运车辆上半年同比涨幅达619.5%

根据中汽协数据，2019年，中国境内新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中，新能源乘用车全年累计完成销售86.2万辆，同比下降6.4%。

而在上述86.2万辆的新能源乘用车中，有超过30%注册上牌登记车辆为运营车辆。这一比例远超美国市场10%、欧洲市场的7.5%。

根据研究报告，2019上半年新能源营运车辆同比涨幅达619.5%，非营运性车辆同比涨幅仅有50.3%。

从某种程度上而言，中国新能源汽车尤其是新能源乘用车市场营运车辆占比过高的情况是一种中国特色。相关分析人士认为，中国新能源汽车从2013年起步开始，就一直处于政策引导的发展路径上。

“目前我国新能源汽车推广还属于单边式的推广，C端消费者对于新能源汽车的认知还不够。”

以新能源乘用车为例，汽车预言家发现，在目前全国至少有超过20个地级市城市明确要求城市出租车置换应为纯电动车型，有超过40多个城市鼓励出租车、网约车进行纯电动升级置换。

分析人士明确表示：“车市真正增长还是要靠私人消费拉动，现在来看，私人消费市场还没有真正启动。”

汽车预言家在连线某新能源汽车品牌相关人士时，对方表示：“自2019年初的新能源乘用车补贴开始退坡以后，新能源汽车的性价比下降。除了限购城市的刚性需求之外，在其它城市新能源汽车完全没有燃油车的市场竞争力，消费者很难认可。”

在电话联线中，多位分析人士指出，补贴退坡引发的新能源汽车性价比降低是目前制约乘用车私人消费市场增长的主要因素。

根据2019年新颁布的相关新能源补贴政策，续航里程在250KM以下纯电动车型补贴全部退出，续驶里程250KM以上的补贴下降47％。对照之下，2013～2018年间，上述250KM以内和250KM以上的纯电动车型的补贴退坡幅度平均分别是10％和8％。

在汽车预言家的采访中，相关分析人士直言，新能源乘用车的私人消费，实际上还是集中在北上广深等一些限牌城市。但一个突出尴尬的问题又在于上述限牌城市每年的购买力是恒定的，牌照每年放出的数量基本不会有太大差异。

有行业人士直言：特斯拉性价比比不上传统燃油车，但是市场受追捧程度依然很高。这说明在市场中消费者追求的除了性价比之外还有新鲜科技技术带来的愉悦感。从这个角度上来说，纯电动车型应当继续发挥优势，持续以新鲜科技感吸引用户，发挥私人消费市场优势，以空间换时间，加速向产业成本降低时间节点迈进。