这时代变化真慢。

都2021年了，形容一个东西热销还是只能靠说官网被挤爆了。

这时代变化真快。

2021年，一辆几十万的智能电动车上市，都能“搞垮两家官网”了。

蔚来和特斯拉，就这样从上一场爱恨延续到下一次羁绊，直到今天逐渐分化出答案。

先回到开头说的那个问题，由于本周Model Y上市，一度坊间传闻“蔚来退车的用户搞垮了官网”，蔚来联合创始人、总裁秦力洪就表示，蔚来的订单很稳定，还在增加，而最关键的是：蔚来的订单系统和官网没有关系。

而他说这段话的背景，是蔚来官方二手车政策的发布现场。

掌握定价权的蔚来

比官方二手车政策跑的更快的，是蔚来的销量数据，在发布会之前，蔚来公布了最新的销量情况，其12月共交付新车7007台，2020年全年，蔚来累计交付43728台，自2018年6月至今共交付75641台。

这些用户和他们共同的特质，决定了蔚来在官方二手车业务上战略侧重的不同，用蔚来的官方话术讲，叫做“实现了蔚来产品全生命周期的服务闭环”，但更重要的是，蔚来将车辆售价的全链条定价权牢牢地控制在了手里。

具体措施我们就不再当复读机了，大家通过下方长图也能了解到官方事无巨细的答复。

里面可以看出蔚来策略的有效性：

先是在收车环节，提供“极具市场竞争力”的一口价，并补贴30000蔚来用户积分和提供较快的检车、付款周期，目的就是尽可能将更多将要出售的老车流向官方渠道。

然后在出售阶段，蔚来为官方二手车提供原厂配件整备，并通过SONAX车辆翻新技术及软硬件升级，比如屏幕可能会升级到最新的窄边框，尽可能如新交付，都能确立很高的交付标准。

特别是蔚来的政策其实是有倾向性的将购车用户引导向BaaS电池购置方案，除了消除大家对二手车电池品质的疑虑外，也强化了车主和蔚来服务/生态之间的绑定。

最后，在用户权益上，蔚来几乎尊重并通过各种直接转移/廉价打折的方式将车主原有的权益保留给了新车，这就是在赤裸裸地为促销新车做准备了。

也就是说，通过蔚来的二手车业务，蔚来很可能加倍流通出去自己的车（将回收的二手车用来拓展新用户，让原有的老用户去买新车），还将整个品牌闭环的车辆价格，都稳定在自己可控的地位。

蔚来的不动与特斯拉的动

从2020年至今，蔚来在价格上的不动，与特斯拉在价格上的跳动，形成中国电动车市场上无法归因的奇怪现象。

所以，在发布会之后更长的提问环节里，Model Y的价格成了似乎最无关却被提起最多的问题。

诚然，很多人是希望蔚来跟着降价的，这当中，有希望用更低价格入手新车的用户，也自然有希望看到蔚来自己“被迫”降价的看客。

这里，可以从一开始李斌的那句调侃看出他们的心态，“看到我们卖得好，Model Y也降价了”。

未来的10年会是电动车抢占燃油车份额的十年，“任何新能源车的成功，都是大家共同的成功”，而2021年初的蔚来，似乎已经确定了一张VIP俱乐部的会员卡。

如今的蔚来，再也不是那个会在2019 NIO Day 上说出EC6的价格还需要等Model Y定价出来作为参考的蔚来了。

李斌甚至谈到，现在Model Y的价格比自己预想的还要高，他之前猜测Model Y可能价格在30万之内来享受补贴，当天他也提到，现在对于特斯拉的产能来说，如果贸然降价也是增加过多无法交付的订单引发抱怨，他甚至谈到，一旦Model Y产能爬升，价格还会继续下降。

“如果有一天特斯拉降到十几万了我都不奇怪，这是他们的目标，这加速了电动车的普及”。

“但是两家公司的使命不一样”，秦力洪补充道。

“两个品牌的目标人群在发生变化，特斯拉进入大众市场会加速世界电动化的进程，但是我们就是要给用户高端化的体验。”

蔚来做出如此判断的底气，在于蔚来车辆指导价没有下降的情况下，车辆的平均售价反倒上去了，这说明大家选配的热情越来越高，甚至拉高了蔚来的毛利。

“我认为在一个成熟市场，价格最终是会反应价值的。很多人觉得蔚来应该降价是因为特斯拉作为洋品牌降价了，这个时代过去了。”

动或不动，降或不降，将成为2021年，中国智能汽车品牌战局的攸关决断。

每逢写稿出新闻，写到这里的时候，何小鹏发了一个朋友圈说：“元旦期间我们取得了相当不错的战绩，这一次友商在元旦的降价我们挺有信心，连内部电话会都没有开，数据也完全证明，降价已经证明仅仅是营销的方式而已，而且还肯定是双刃剑。”

接下来的走势，或许就像是冬日里的烟花。

冷且绚烂。