今年上半年，新能源市场格局仍是“小团圆”。市场还远未定局，至少不会在今年迎来“终局之战”。
作者丨齐策
编辑丨田草
出品丨汽车人传媒
在7月份仅过了一周的时候，已经可以大致分析出新势力、头部孵化新能源品牌上半年的纯电销量走势。
新势力照旧每月1日公布上月数据，而传统车企及孵化的新能源品牌，一般到月中才会公布。不过，7月2、3日，广汽埃安、比亚迪也公布了6月销量。
4月和5月前半段，特斯拉对海外供货不稳定，自身生产状况也不稳定，数据偏离严重，本文暂不分析。
一二线新势力界限正在模糊
就纯电（EV）而言，新势力第一梯队与第二梯队，界限已经模糊。
今年1-6月，小鹏拿了半程冠军，销量68983辆；理想凭借一款车，销量达到60383辆；蔚来销量为50827辆。而去年的第二梯队当中，哪吒销量63131辆，零跑销量51994辆。第二梯队头部与第一梯队交融在一起。
传统车企孵化的新势力当中，一马当先的是埃安，6月销量24109辆，上半年销量100251辆。
紧随其后的，极氪、问界，都达到了2万辆/半年这个级别。貌似和一线6万辆台阶还差得远，但考虑到去年这两个牌子还没上榜，产能不是问题之后，其实反映的是市场声望的问题。增长曲线变陡，说明市场认可，此后的路就容易走顺了。
很多媒体在分析半年销量的时候，都把蔚来视为掉出第一梯队，其实不大公平。此前蔚来领跑新势力，源于先发优势。但蔚来至今不做30万元以下车型，实际上产品集中在35万-50万元+这个区间，只要对手们的量能上来，无论如何不能指望，比10万-20万元市场宽度更大。
灰熊做空蔚来的报告，盯着BAAS服务做文章。但某项数据理解错了，还围绕这些数据写了数十页的分析，导致整个做空逻辑动摇了。市场并未一面倒地选择做空蔚来，这和当时特斯拉面对的情况大相径庭。
蔚来的问题在于，业绩、技术、运营等层面，都缺乏刺激，显得过于寡淡，半固态上车也没有引起大的波澜，对于拉开与对手距离，显得办法不多。
《汽车人》认为，新势力上半年的销量，并未说明第一梯队解散。“蔚小理”和特斯拉，在产品线上的竞争，价位、档次、技术、受众面几个维度，都是正面对刚，容不得半点闪避。
量能更大的埃安、比亚迪（除了汉EV），以及量能稍弱的零跑（C11）、威马等，主力产品线都在10万-20万元这个红海里，与“蔚小理”+特斯拉，打的是差异化竞争，双方目标人群重合度不大。
随着“997”（小鹏G9、理想L9、蔚来ET7）发布，表明了一个明显趋势，第一梯队仍然铁了心做高端，即放旗舰产品出来，把毛利率做上去。如果“997”站稳了，小鹏没准儿考虑取消20万元以下车型。这和特斯拉一直将产品线往下延伸，开始产生道路上的分野。
问界、极氪、岚图以及即将交付的阿维塔，也有潜力上攻35万元+，但需要给点时间。
10万元为界
刚才提到了，10万-20万元是红海，大家无不披红挂彩，杀得尸山血海。只有在这个领域胜出，才能在绝对量能上做大。35万元+的高端用户永远是市场少数，不要被一线城市高端消费趋向的大嗓门所误导。
特斯拉看到中国10万-20万元新能源产品竞争的盛况，也开始犹豫，要不要趟这个浑水。在中国趟了也没用，根本卷不过比亚迪、埃安等品牌。所以传说中的Model 2，至少在中国胎死腹中了。当然，按照特斯拉的说法，“珠胎暗结”压根不存在。
而哪吒、零跑（T03）、欧拉，奇瑞，以及更便宜的五菱，主做的是10万元及以下预算人群，主要面向下沉市场。其中，欧拉急匆匆由下沉市场拉起来，试图仰攻到20万元这个档次，但尚未放量站稳脚跟。
今年上半年，电池涨价幅度过高，给10万元以下的市场带来沉重打击，新产品释放立刻就变得不活跃了，大家也都想方设法往10万元+的层面上走。
双雄会，决胜LFP
比亚迪的产品线异常复杂，但总体说来，密密麻麻铺满了10万-20万元+的区间里，而且互相都在叠Buff。比亚迪利用供应链优势，以多为胜，打的是总体战、立体战。
其他对手，无论技术多强，总要暂避其锋。大家都是搞先锋军团，箭头出击，以优势产品带动品牌整体，埃安围绕Aion S（轿车）、Aion Y（小型SUV），零跑围绕C11，威马围绕W6，都属此列。
哪吒有点出圈，哪吒S预售价一下子涨到33.88万元，与其说孤注一掷，不如说试水之作。一口气把品牌拉高到30万元+这个档次，哪吒还未能说清其中的商业逻辑。
在去年底，《汽车人》曾提到（中美欧电动车携电量，透露了什么？），主力车型带电量已经飙到60-80度电，售价可以容忍到25万元以上。这里面其实有个前提，就是全面的磷酸铁锂（LFP）化。
经过几年的努力，LFP单体价格已经到了525元一线，而PACK则到了620元一线。尽管经历了原材料不讲理地大涨，LFP的PACK价格仍低于三元的单体。这就意味着，带电量上去，成本还想控制住，必须上LFP，舍此别无他途。
值得注意的是，埃安的磷酸铁锂化尚未真正开始，目前电池拥有“三供”的局面，虽然是当初不得已，但现在看，完全为将产能扩大到5万辆/月这个档次来适配的，属于是无心插柳了。埃安没有比亚迪那么长的产品线，主打年轻化的小型车市场，理念渗透和产品调性是合拍的，市场表现也挺成功。
事犹可为，你我皆是黑马
这也是为什么跨国车企在这方面显得慢了两拍。表面上，他们还未在供应链上做好准备，其实是观念导致了技术上没有做好研发积累。
贸然上LFP，技术不过关（特别是低温下的充放电管理），照样被中企吊打。而跨国车企对三元性能的运用，要有把握得多。
所以，我们看到跨国车企，要么是同价位带电量不够慷慨，要么是价格压不下来。特别是在10万-20万元这个区域，暂时无所作为，让中企撒着欢地跑马圈地。
不过，很多人都在担心，新能源中端价位（10万-20万元）市场，跑马圈地运动已接近尾声。
其实不然，从2020年到今年，市场一直在剧烈变化。从特斯拉一枝独秀、五菱霸榜入门级车型，变成比亚迪秀满全场，以及头部和二线新势力，全部站稳脚跟并徐图扩张产能，孵化品牌也逐渐开始发力。
重点是，中端低配车型（15万元一线）已经卷到50+度电的水平了。想摸到25万元的水平，新上的产品至少要配70-80度电。谁跟不上，谁就没能力出头。
中高端领域，目前倒稍有沉寂。主要是电池堆上去之后（已经快摸到100度电了），缺乏后续手段。之前预定的超长纯电续航（800公里以上）、自动驾驶和经典豪华复刻路线，都有点打折扣。
虽然初步实现了在BBA那里掏客户的愿望，但是距离占据35万元+的主流市场，还有相当的距离。从中期看，BBA放弃20万元左右的产品线，是早晚的事。
这中间，有不少品牌考虑其它路线，有增程路线（岚图、理想），更多的则是PHEV、HEV路线。后者则是跨国高端产品重拾竞争力的法宝，不容有失。48V轻混，看上去已经基本出局。这个区间里，“蔚小理”与BBA的大战，正在深入展开。
有了比亚迪的例子，不应该再轻视传统车企旗下的新能源品牌。一旦市场认可，它们爆产能的速度，可能将令人震惊。
长安深蓝、长城欧拉、上汽非凡以及尚未入场的小米，在20万元以内的市场上，仍有异军突起的可能。
今年上半年，新能源市场格局仍是“小团圆”。尚不能排除，以上的几个品牌当中，在明后年还有黑马杀出来，直接攻入2万辆/月的档次。因此，市场还远未定局，至少不会在今年迎来“终局之战”。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。