一向“保守”的崔维星，最终做了一个大胆的决定。

停牌10个交易日后，尘埃落定。

3月11日，京东物流与德邦物流达成战略合作。公告显示，京东物流将收购德邦股份66.49%股份，双方将在快递快运、跨境、仓储与供应链等领域展开深度合作。

一纸公告发出，曾经的“零担之王”正式落幕。曾记否，德邦也引领过一个快运时代。

从“崔氏货运”到“零担之王”，崔维星走了10余年；但是从零担之王到如今被收购，也仅仅花了4年。作为国内首家通过IPO在主板上市的快运企业，德邦估值最高时曾达到300亿元，背后投资方包括红杉、钟鼎资本等明星机构。

从零担之王到如今被收购，德邦仅花了4年 图片来源：IC photo-1316137275661615113

但是在上市后，德邦利润大幅下滑。2019年，公司净利润不足4000万元。今年1月，德邦预披露了自2018年上市以来最差业绩。若扣除非经营损益，公司将录得2012年以来首亏，预计亏损范围在1.6亿元至2.7亿元之间。

2018年，谈及为何选择从“零担之王”一头扎进快递红海时，崔维星在接受《每日经济新闻》记者专访时表示，在零担市场“一眼望去没对手”，而在快递市场“一眼望去全是对手”，“只有处在高度竞争环境中才能刺激自身不断求变。”如今时过境迁，对于德邦来说，快递业务没有实现当年的豪言壮语，快运市场也大势已去，最终沦为被收购的对象。

虽然具体交易金额尚未披露，但这或许也是中国物流史上最贵的单笔交易。

直营的德邦在快运界素有“小顺丰”之称，另一个享有“小顺丰”美名则的是航空货运企业跨越速运。有人忧愁就有人欢喜。如今，两家均已被京东收入囊中。也是在2021年，京东物流成为继顺丰后，第二家年收入破千亿的企业。

行业出清前夜，物流头部企业的竞争已然到了需要“屏气凝神”的紧张地步。

崔维星离场 “零担之王”落幕

公告显示，本次交易顺利实施，德邦股份的实际控制人将发生变更，崔维星先生将不再是公司的实际控制人，宁波梅山保税港区德邦投资控股股份有限公司仍为公司控股股东，由京东集团控制的宿迁京东卓风企业管理有限公司将成为公司的间接控股股东。

有消息透露，合作后双方将继续保持品牌和团队独立运营，战略和业务方向整体保持不变。不过公告也披露，为提高京东集团对下属物流业务板块的整合效率，本次要约收购以终止德邦股份的上市地位为目的。

从“崔式货运”到德邦快递的26年，崔维星的离场和零担之王的落幕让人唏嘘。

2018年德邦战略发布会 图片来源：德邦e站

在“草根”聚集的物流行业，崔维星被认为是创始人学历天花板。1992年，崔维星毕业于厦门大学会计系，1994年，崔维星加入广东国际货运公司在中山刚开的“速达货运公司”，正是进入物流领域。1996年，他以“崔氏货运”的招牌单干，一年时间把公司资产干到了20万。

2010年，德邦营收突破26亿元，收获来自钟鼎资本、鼎晖投资和新开发创投超1.98亿元资本助力，市场份额是排名第二的天地华宇双倍有余，成为彼时当之无愧的零担物流领域龙头企业。

从经营模式看，德邦一直为直营制。早期，快运行业头部玩家均为直营制，但是因为德邦的规模和体量逐渐上升，其他玩家在直营制看不到机会，才开始分别探索类似快递行业的加盟制。

而在公司管理上，相比于其他快递物流企业的粗放式管理，德邦显得比较另类。德邦很早就引入IBM、麦肯锡、埃森哲等十多家全球顶级咨询公司合作开展咨询项目，这种投入力度在目前国内快递物流界实属少见。而在崔维星看来，用华为的打法、咨询公司的帮助，正是德邦的立足于快递、快运行业的法宝。

而在全身心投入大件快递后，崔维星每年亲自为快递员发金砖的传统也一度成为物流行业中的一段佳话。

在2018年4月的德邦年度大会上，崔维星把每块大半斤重、价值10万的金砖一一发给82名快递小哥，总重约56斤，价值820万元。这82位小哥在过去一年里，连续12个月达到五星标准，而五星标准的一项硬性要求是“大件快递送货上楼”。2019年和2020年，德邦分别给五星快递员送了234块和207块金砖，总值4410万元。

不过，崔维星曾反复向《每日经济新闻》记者提及自己是个“保守”的人，“我干什么事表面上看都是挺慢的，做深一点，搞研究的透一点，也更希望公司能够稳步前进。”但是商场如战场，虽然能够控制自己的节奏，但是这两年来快递快运市场风云变幻，当竞争对手都在舍命狂奔时，小步前进就意味着落后。

崔维星的“保守”也成了业内共识。据崔维星此前向记者透露，德邦在快递业务还没正式开始做之前，就已经前前后后花了5000万，但是直到2013年前才正式开始进军快递市场。但是在很多业内人士看来，这个时候已经错过了最佳时机。“开始过于保守，公司认为做电商件太low、不赚钱。等到真正准备发力时，已经太晚了。”该业内人士表示。

上述公告也同步指出，本次交易尚需向国家市场监督管理总局反垄断局进行经营者集中申报并取得批准并且履行受让方内部审议流程。本次交易将在约定的交割先决条件全部满足后方可实施，最终能否完成交割及交割完成时间尚存在不确定性。

上市四年利润腰斩“曾和顺丰王卫每两周通一次视频”

从零担之王到如今卖身京东，德邦由盛转衰的转折点发生在2018年。

在四年前的7月2日那个夜晚，当崔维星站在北京水立方的聚光灯下一举撕掉贴在德邦身上22年的“零担”标签、正式宣布更名“德邦快递”时，物流圈不少业内人士或讨论、或质疑不解。

这是德邦必须要做的转型。一位长期观察快运行业的人士向《每日经济新闻》记者表示，2018年左右，德邦在快运领域的市场份额已经开始受到安能物流、中通快运、顺丰快运等后来者的侵蚀，而上市后业绩增长的压力也逼迫德邦要向市场传递出新的资本故事。

“其实大件快递和快运的界线模糊，德邦的大件快递故事无非是‘左口袋到右口袋’，所谓的大件快递的增长并没有真正让他的业务收入增加多少。”该业内人士表示，而这也被认为是德邦上市后业绩和市值一路直下的根本原因。

可以看到，自2018年宣布从“零担老大”投身于快递红海之后，德邦快运业务一度缩水，与快运业务缩水一同发生的还有，多位高管接连出走，以及整个公司利润直线下滑。虽然在2021年上半年，德邦快运业务营收在连续三年缩水后实现了首次增长，但是如今看来一切都有点晚了。

过去三年，整个快运市场早已变天。顺丰快运、安能物流以及中通、百世快运均对曾经的“零担之王”造成一定的冲击，2019年德邦全年快运营收为107.46亿元，顺丰快运则为126.59亿元，德邦近十年来营收规模第一的位置首次被顺丰快运超越；而2020顺丰快运业务营收185.17亿元，再次超过德邦快运。

在经营数据上，德邦也一直很难拿出让市场满意的成绩单。在最近发布的2021业绩预告中，德邦表示，2021年公司预计盈利0.7亿元至1.9亿元，同比减少67%至87%；若扣除非经常性损益，预计亏损范围在1.6亿元至2.7亿元之间。这也是德邦十年来的首次扣非净利亏损。

相比于上市之初股价30元的最高点，德邦市值如今已经缩水超过60%，而这也正在吸引越来越多企业收购的兴趣。

一位接近德邦的人士向《每日经济新闻》记者透露，在此之前，包括阿里、顺丰等均和德邦高层有过接触，“顺丰控股董事长王卫曾和崔维星有过长时间的频繁接触，甚至每两周通过视频通话了解德邦运营的最新情况。”该人士透露。

实际上，顺丰早年打算投入快运业务时，就已经有了收购德邦的念头。但是因为德邦当时“零担之王”地位不可撼动，又被外界认为是零担快运领域的“小顺丰”，顺丰只得作罢。而在此前，菜鸟也和德邦有过接触，但是当时崔维星提出“低于200亿不卖”，最终也没有谈拢。

而在2018年登陆A股市场时，崔维星在上市前夜的答谢会上也专门提到要和顺丰做到“差异化竞争”。同时崔维星用一句“德邦是48岁的崔维星带着平均年龄35岁的高管在战斗，顺丰是48岁的王卫带着平均年龄49岁的高管在战斗，这就是两个公司的差别。”言语间，他毫不避讳自己的野心。

德邦最终还是难逃被收购的命运。一位物流行业投资人向记者表示，德邦此次选择卖身已经是最好的时机和选择，“再拖可能价格会更低”。

连收两家“小顺丰” 京东补齐最后一块拼图？

德邦在物流行业长期积累的基础设施和固定资产无疑是一笔巨大的“宝藏”，但“花落”京东，既出人意料，一切似乎又在情理之中。

“早在2019年，京东就已与德邦有过接触。”一位物流投资人士向《每日经济新闻》记者确认了这一说法，不过还没有等来两家的消息，2020年8月14日，京东先斥资30亿元控股跨越速运。跨越速运因为拥有航空网络、主打高时效，并始终坚持直营模式、服务于B端企业，在业界素有“小顺丰”之称。

次年，京东航空浮出水面。2021年8月3日，中国民用航空局网站信息显示，江苏京东货运航空有限公司申请筹建已经民航华东地区管理局初审同意。补足航空货运板块，在顺丰航空高端件的腹地，京东亦是来势汹汹。

除补短板外，对于长板的延长，京东也动作频频。

2022年2月，京东完成对达达集团的增持，基于本次增持，京东将持有达达集团约52%股份。而在近年来达达的承接之下，京东在即时配送领域的优势已然十分明显。

不过，这仍不是京东的最长板。

2021年9月3日，中国物流资产与京东智能产发发布联合公告称，京东同意收购中国物流资产9.16亿股股份，购买价为每股4.35港元，总代价为39.9亿港元。而今年2月8日-2月15日，京东产发又连续4次增持中国物流资产，斥资约85亿港元。至此，京东对中国物流资产持股87.19%。

对中国物流资产的增持，京东无疑再次强化既有优势。公开资料显示，中国物流资产是国内最大的物流基础设施开发商及运营商之一，截至2021年其业务分布于近20个省市、近40个物流园，营运了接近200个中大型物流设施。此外，中国物流资产还是国内出租率最高的物流园运营方之一，其平均出租率超过90%，与聚美优品、本来生活、顺丰、小米、博世、格力电器等企业均保持合作关系。

不过，值得注意的是，在去年上市之时，京东物流提交的上市募资计划用途中曾提到，要将募资净额的55%用于投资仓储、综合运输、冷链、跨境、大件及“最后一公里”配送网络。纵观不断扩大的京东物流版图之上，大件以及强干线的综合运输还未有大力出手。

对中国物流资产的增持，京东无疑再次强化既有优势。图片来源：ICphoto

“德邦之所以被认为是最适合京东物流收购的一个优质标的，主要原因还是其在硬件资源具备较强价值。”该投资人士对记者表示，“强干线以及大件运输能力的补足，基本可以看作是京东物流还未补齐的最后一块重要拼图了。”

《每日经济新闻》记者注意到，截至2021年6月，德邦快递拥有30486个营业网点、143个分拨中心、140个仓库，设计了2057条干线线路、自有车辆15524辆，已基本实现能够覆盖全国各地，在干线运输以及京东优势的家电家具大件产品配送能力上是很好的补足。同时，德邦还覆盖60多个国家和地区的FBA、国际快件、电商小包、多式联运的产品体系，这也能一定程度上帮助京东向外拓展跨境物流业务能力的提升。

事实上，如果将京东近年对外投资的企业进行清单罗列，大手笔的并购、控股、注资基本都在京东物流这一京东的基本盘。以物流能力为核心，京东物流一体化供应链的边际效益也在“买买买”的征途上持续显现。

千亿巨头的较量：去对方腹地里竞争

京东创始人刘强东曾经放话：未来国内的民营物流公司，只会有京东和顺丰两家活着。而也是在刚刚过去的2021年，京东物流成为了继顺丰之后，第二家年营收破千亿的物流企业。

将时针拨回2017年，正值独立之际的京东物流为未来划定目标：“五年收入规模过千亿、外部客户收入占比过半”。

彼时，以几家民营快递构成的中国快递物流版图之上，还没有一家营收突破千亿的公司，顺丰2017年总收入也只有710.94亿元（2019年营收破千亿）。对于刚刚独立的京东物流而言，千亿无疑是一个天文数字。

不过时移势易，仅耗时四年，京东提前将天文数字变成眼前现实。刚刚（3月10日）发布的上市后首份年报显示，2021年京东物流总收入达1047亿元，同比增长42.7%，其中来自外部客户收入达591亿元，同比增长72.7%，占总收入比例达56.5%（首次年度收入占比突破50%）。

而从京东在物流领域的投资版图来看，接连拿下跨越速运、成立航空货运公司补齐航空短板，现又收购德邦提升干线运输等能力，京东物流屡次三番正直捣顺丰腹地。

“快递茅”顺丰岂能坐视不理。顺丰虽还未公布2021年最终业绩，但按月度数据口径统计显示，顺丰2021年营收突破2000亿元，达到2060.84亿元，同比增加35.81%。

这也是顺丰年收入首次突破2000亿大关。相对于千亿营收，2000亿大关的迈进又是一次质的飞升。事实上，在经过2021一整年的经营调整，顺丰的业绩底部或已确认，将进入业绩修复期。快递主业的稳健，以及相应亏损项目的可控，在利润优先经营思路下，顺丰的业绩有望逐季得到改善。

2021年5月17日，顺丰房托作为首个赴港上市的物流房地产投资信托基金挂牌交易；同年9月，顺丰通过全资子公司完成对嘉里物流51.5%股权的收购；2021年12月，独立化、公司化运作短短两年多的顺丰同城又成功登陆港交所。

特别是对嘉里物流的并购，不仅强化了顺丰的供应链和国际物流服务，也进一步提升了顺丰在综合物流服务水平以及一体化供应链物流体系的建设能力。

其实，近几年，具备一定规模的物流企业，往往会通过兼并重组、战略调整、联盟合作等方式向下整合技术及服务能力，以实现横向拓展多元场景、纵向深耕垂直领域以及提升物流综合解决方案的能力，为的就是向更高阶的供应链管理服务提供商转型，并在此过程中驱动市场进一步整合与集中度提升。

顺丰创始人王卫也将一体化供应链服务看做是顺丰发展下一步的重中之重。虽然更加宏大和复杂的业务版图的初具雏形，是顺丰发展到一定阶段后的必然，这也是上市即打响一体化供应链物流服务商定位的京东物流，一直以来强调的未来航道。

针尖对麦芒。虽然民营物流的战场之上，最终会剩下谁仍不得而知，但在仓配、干线、即时配送、航空等诸多领域，顺丰与京东在各个战略板块的大方向的趋同，未来更大范围与更高强度的竞争已在来的路上。

记者手记

三年前，彼时回忆起能够激起行业浪花的收购事件，还要追溯到2017年苏宁耗资42.5亿元全资收购天天快递。以“猫狗狮”为代表的中国互联网零售巨头们，落子的物流版图和战略意图都愈加清晰。市面上看得见的好的物流标的也几近被瓜分完毕。

三年后，极兔杀入，打破了菜鸟领衔的通达系间微妙的平衡。68亿收购百世国内快递业务后，外界“下一个是谁？”的疑问与争论此起彼伏。

在物流布局上，阿里的菜鸟一直通过投资入股等方式，与通达系实现强利益绑定。收购德邦，菜鸟也并非没动过心思。而最终，通达系里最后一个接受阿里投资的韵达，在2020年成了德邦第二大股东，持股比例6.5%。

其实不难想见，阿里对于韵达的持股只有“象征性”的2%，菜鸟与德邦间的间接关系相对“脆弱”，利益的绑定也不强，这或许也是顺丰、京东渴求拿下德邦的背景之一。

如今，德邦正式进入京东阵营，不仅是顺丰，菜鸟也会在快运、大件快递的市场标的上少一个选项，话语权是否会被稀释也需要从长计。但无论如何，2022，物流寡头们都已然“起舞”于出清前夜。

每日经济新闻