根据丰田原厂指出，GR Yaris 车系之所以会在小改款后首度追加自动版本，最主要是 GR Company 期盼带给消费者更适合日常使用、同时富有驾驭乐趣的性能车款。导入自动版本后，自动结构能够降低性能车驾驶门槛，让更多人能够轻松享受性能车的魅力，并让驾驶专注于「加速、制动、转向」等动作，让操作更纯粹，能与人车强化连结。
而来看新车的外观，其最主要在外观比起手动版本多出后保杠两侧的空力孔洞，另外在底盘结构其主要将底盘下护板面积加大，上述 2 项调整强调能够优化车尾与车底气流、减少风阻系数，并提升车辆在高速行驶时的稳定性与油耗表现，其它并没有明显得差异识别，原厂也没有施以任何的铭牌在外观区分自动版本。
小改款 GR Yaris 在外观部分，最主要为对应赛车运动进行材质更新，车头下方气坝换上三段独立分拆式设计，前保杠导入分离结构设计进气口，车尾下分流器重新设计开口，减少空气阻力，将排气管热气排出同时提升操控稳定性，强调视觉性张力。
改款后取消了 LED 前雾灯的配置，并改为容纳 ATF 冷却器与副散热器的位置。车头下方中央进气口的黑色蜂巢网状，也从过去的塑胶、改为金属材质，其内的 Intercooler 中冷气更增加「GR-Four」徽饰字样。不过不同于手动版拥有可对中冷器冷却的水喷射套件，自动版并无此一配置。
改款后采用更显乖张的专属宽体车身造型，整体空气力学设计也经过 GAZOO Racing 开发团队反覆进行风洞测试，由前保杠扰流鳍、车侧钣件摺线、流线车顶线条，搭配底盘下方的平整化设计，降低空气乱流、也提供高速行驶所需的下压力。车侧则配置 18 吋 BBS 锻造轮圈，不过自动版相较手动版标配 Michelin Pilot Sport 4 S 跑胎，其为了法规油耗等考量、遂将配胎换为节能取向的 Michelin e.Primacy。
车顶保留原先极具竞技风格的碳纤维材质与纹路，而引擎盖、车门、尾门皆采用铝合金材质打造。
小改款更一举将尾灯改为贯穿式布局，将红色导光条由中央饰板从下方贯穿、连接两侧 C 字型的尾灯，成为原厂称为高位刹车灯的全新设计，并取消原有的丰田厂徽。原厂指出全新车尾整合式设计，主要方便驾驶与车主进行后续的改装更动、或是在赛事时进行快速更换，像第三刹车灯，还有后保杠分流器中央处的倒车灯，如今都全数整合在尾门中央的贯穿饰板内。后保杠最下方则是与车头呼应的黑色高光泽蜂巢造型、搭配双边单出排气尾管。
座舱同采改款布局，仅有些微细节与手动版做出差异
走进 GR Yaris 的内饰，其整体布局同样并未与手动版本有显著差异，最主要的变化在于排档座，以及驾驶座下方的踏板组由 3 个少了离合器踏板、变为刹车与油门两个踏板，中央鞍座少了 iMT 智能换档科技按键。
小改款最主要将整个中控台布局丕变，让驾驶座左侧出风口、仪表板、方向盘、中控荧幕、中央出风口与空调面板、还有下方排挡座，一次借由大面积的 L 型雾黑饰板整合，原厂强调其所有攸关驾驶控制项目都在驾驶座 720mm 的范围内。
在科技化座舱部分，原本相当「传统」的双环指针仪表、搭配中央 4.2 吋信息幕；改为 GR 专属 12.3 吋全数位仪表。笔者认为过去 GR Yaris 相当丰富的四轮驱动分配、涡轮压力增压值等等信息，「挤」在原先的传统小型信息幕稍嫌侷促。
如今上述信息在 12.3 吋数位仪表进行重新分配后，视觉显示效果可说是大幅提升，可以将重要信息借由分布于左右两侧以小工具方式同时呈现，可选择条状转速表、或者是中央转速表置中单还两种视觉，更可设定切到 Sport 驾驶模式后变为条状转速表。
不过不同于手动版的是，其若将中央改为档位信息，其主要是做为自动档位的升降档建议，确切的自动档位则是在一旁以小字显示。另外自动版也追加支援「弹射起步」，顺序为先左脚确实踩住刹车，打 D 档切换成 Sport 模式，再来关闭 TRC 及 VSC 系统，按下双边换档拨片、仪表显示「Launch Ready」；右脚踩住油门，最后仪表显示「Launch Active」就会有倒数动画，可在 3 秒内松开刹车踏板弹射起步。要取消弹射起步只要切出 D 档、或切至非 Sport 模式就能解除。
其他布局部分，自动版主要在方向盘后方两侧多出换档拨片，自动 M 手动档位也特别参考赛车设计将降档放在上、升档放在下。
其余方面则几乎与手动版相同，主要是驾驶座左下侧少了水喷射按钮。中控荧幕则维持与改款前相同的 7 吋，并且是维持由 iAuto 上海商泰提供，不过其主机的手机连结由过去的有线 Apple CarPlay+有线 Android Auto 连结，改为无线 Apple CarPlay+无线 Android Auto 连结，整体的荧幕色偏与分辨率也略有改善。至于其余功能则一切从简，仅有 GR Yaris 主题桌布、或是换成客制化图片，以及小改款新增的 RVC 倒车显影功能，不过倒车显影的画质分辨率较低。
座椅材质部分，小改款 GR Yaris 选用 GR Gun Metallic 特殊涂装，可降低光线干扰，并在双前座座椅背部与腰臀部分新增 BRIN NAUB 类麂皮材质，降低激烈操驾时造成的身体滑动与静电带来的不适感。后厢空间虽然不是重点，但原厂强调后座 5/5 分离倒平后，可放入达 4 颗 235/40 R18 原厂轮胎，能满足赛道活动换胎所需，而自动版较手动版在后厢底部电瓶一旁少了水喷射的储水装置。
自动版本最大马力同为 280 匹，不过出厂配节能胎动态受限
小改款 GR Yaris 在动力部分，搭载 1.6 升直列 3 缸连续可变汽门正时控制涡轮引擎，排气量为 1,618 c.c.，在 8 速 DAT 手自一体变速箱、GR-Four 四轮传动搭配下，可供输出最大马力 280 匹/6,500 转，最大扭矩则为 390牛.米/3,250~4,600 转，小改款前则为 261 匹/6,500 转、360牛.米/3,000~4,600 转，相较之下增加 19 匹、扭矩多出 30牛.米。但该车受限法规影响，不像日规小改款可达到 300 匹。
原厂也指出这具 DAT 8 速手自一体变速箱，采用高耐热离合片与刹车片，来增加耐热性、稳定度；另外透过紧密齿比间距、带来绵密加速表现；甚至加入变速箱散热片、来增进散热效率；而高密度电磁阀则能提升换档速度。
原厂更表示这具 8 速手自一体变速箱，在 1~5 档齿轮间距比其他 8AT 变速箱更紧密、动力输出更绵密。而且 1~6 档齿比都较 6 速手动车型加大，强化加速表现，也比手动车型多 2 个档位，提升高速延展性。
透过 GR-Four 四轮传动系统的调整，可切换 Normal、Gravel、Track 共 3 种扭矩分配调整模式，Track 模式可依据路况自动调整前驱、四驱、后驱扭矩分配 。
行车模式可切换 Sport、Normal、Eco，以及关闭巡迹系统会呈现的「Expert」共 4 种模式，自动版本在 Sport 模式下会除了将电动辅助转向提高为灵敏外，油门反应、换档反应都会更灵敏，M 模式自动升档则会延迟、甚至深踩油门则会不作动降档，接此保留操驾自主权。其中 GR-Four 模式在小改款后从先前的 Sport 变为 Gravel，前后输出比例变为 53 : 47；Track 模式则变成 60 : 40 或 30 : 70；Normal 模式维持 60 : 40 不变。
将自动版 GR Yaris 开起来后，笔者认为第一印象自然是上路的难易度「轻松不少」。毕竟少了需要预留左脚踩踏离合器的行程，整体在坐姿设定也会更为宽裕，调整坐姿时只需要掌握好右脚踩踏油门与刹车踏板的距离即可。而且即便 GR Yaris 手动版在离合器踏板的行程已算好掌握，但对于许多不谙手动操作的驾驶而言，过去仅有手动版选择、确实形成许多人难以一亲 GR Yaris 性能芳泽的门槛。
而且自动版 GR Yaris 在起步时档位的衔接也可说是「档档到位」，Eco 模式会以绵密、迅速的节奏升档，让驾驶能够轻易的在市区走走停停代步。但若是将行车模式切为 Normal，其不仅油门加速反应更灵敏，更会有着略带手动换档的铿锵有力的顿挫感；甚至切换为 Sport 模式，其拉转的幅度更为积极，油门反应相当快速，让驾驶即便是开着自动版本，也能感受到类似手动车型档档切换的热血感受，而且 8 速自动的本身设定在档位衔接上更为绵密。
不过或许是笔者已经熟悉，过去手动版在中高速再加速时、所带来强劲绵密的扭矩输出。过去手动版笔者多半可以将档位锁定在 4 档等较低档位，即便只是维持档位一直拉转，手动版 GR Yaris 仍是可带来稳定的输出，到高转速时这款 3 缸引擎都不会有太过明显的衰竭，让驾驶有极高的自主权，甚至即便往上换到 5 档、6 档踩下油门加速，其再加速能力还是「相当有力」。
但场景换到自动版本后，其即便切换到 M 档模式拉到高转、能够断油不会介入升档，其整体在体感的加速力道上，就未若手动版本的反应来的有力、强劲。
当然这也只是两相比较下的差异，实际上自动版本不论是在引擎拉转过程、或是再加速反应已相当热血迅速，而且其实透过方向盘后方换档拨片切换、其档位的变换还是相当快，都还是替驾驶保有一定的操驾自主权与乐趣。主要还是自动变速箱在传输过程、动力先天仍是较手动有所减损；甚或是无法全然按照驾驶的意志，激榨出引擎输出动力的极限。
不过在底盘动态部分，自动版 GR Yaris 同样仍是饶富乐趣，而且比起小改款前低上不少的坐姿，更能让驾驶者更清楚掌握路面的动态反馈。弯道侧倾也更近一步减轻，让过弯显得是行云流水的犀利轻松。而且就心理层面而言，自动版少了手动版需要留意档位切换的压力，让驾驶专注于油门刹车、以及转向角度的控制，对于不熟悉手动操作、却又喜爱 GR Yaris 动态表现的驾驶而言，自动版的出现，就是让人能够更尽情享受其在过弯操驾实的热血乐趣。
但稍嫌可惜的是，自动版本出厂是配置节能导向的 Michelin e.Primacy 配胎，即便实际在一般速域行驶的情境下表现并不差，但当驾驶认真驱策起这 280 匹动力、并将车辆「丢」进弯中时，节能设定胎款滑动感受与极限较低的劣势就会凸显，让人不免感到「意犹未尽」，建议购入后可另行将配胎进行升级。不然实际上其制动力道上，原厂设定前对 4 活塞、后对 2 活塞卡钳刹车就有不俗的表现。
值得一提的是，GR Yaris 另外一大魅力也是其精妙的四驱系统，Normal 模式下搭配偏前轴为主的出力与荷重，其仍旧不会有传统前驱横置引擎架构明显得转向不足产生；Gravel 模式则是相当好玩，略带点偏滑的后轴，让驾驶能够尝试较为不同的行径路线。
最为刺激的则是 Track 模式，尤其自动版出厂配的是节能胎，因此偏向后驱为主的设定，会让后轴的偏滑更为明显，滑动的灵活感相当活泼，说好听是好玩，但好在前轴仍是有部分牵引力，不然自动版的节能配胎，确实在这样激烈操驾上较容易达到动态极限。
更好上手、依旧相当「好玩」，但手动版仍是更为热血
整体而言，笔者认为 GR Yaris 自动版依旧是相当「好玩」的日系性能钢砲车款，从诸多性能细节都可看出会长丰田章男对车辆性能的坚持，而且此次小改款后追加自动版本后、更让许多不会手动操作的人能一亲其芳泽。
当然，若是不会介意手动版在日常带来的不变，并且平常也不会将 GR Yaris 作为通勤代步用车的话，乐趣更为直接的手动版 GR Yaris，相信还是会吸引许多喜爱 JDM 车款的本格派性能操控迷。
