二十世纪八十年代末到九十年代，东亚地区开始迈入第四代战斗机时代，拉起一波军备竞赛，我国周边的多个国家和地区开始大规模换装第四代战斗机并逐步淘汰三代机，给我国的本土防空带来了巨大的压力。例如，邻国日本开始装备F-15J型战斗机，其自主研发的F-2战斗机(装备了西方第一款机载相控阵雷达J/APG-1)也即将投产，韩国已经开始装备美制F-16“隼”式战斗机并且计划引起生产线自行进行组装。

面对周边这样一种“百花齐放”“你追我赶”的军备大环境，我国的歼-7、歼-8等战机，就显得较为落后。我国也开始谋求空军的快速发展，以应对周边局势。

引进苏-27到国产化

中国空军的“四代机”化，是从1990年6月中央军委常务会议决策引进苏军先进的苏-27型歼击机开始的。1990年6月，中央军委副主席访问苏联时正式向后者提出来采购苏-27战斗机的要求，中苏两国政府间军事技术合作回合会第一次会议也召开。鉴于有关工作是从1990年6月开始的，从苏联引进苏-27战斗机的武器贸易正式被命名为“906工程”。

实际上，苏联最开始想卖给中国的，并不是苏-27战斗机，而是米格-29战斗机。但米格-29战斗机只是“飞不过第聂伯河的燕子”，性能远远不及苏-27战斗机。苏-27战斗机是苏霍伊设计局研制的全天候重型空优战斗机，作战半径高达1700千米。除了执行空优任务，苏-27战斗机及其改进型号还能够兼具对陆/对海打击之职。可见在中国空中力量的未雨绸缪方面，我军高层早在20世纪90年初就已经形成了要建立进攻性空中力量的观念，这种观念对中国空中力量的腾飞产生了深远的影响，不可谓不高瞻远瞩。因此，即便苏联竭力推荐米格-29战斗机，但中国仍十分坚决地购买苏-27战斗机。

这种购买何种机型的观点冲突导致中苏双方的谈判异常困难，以至于参加谈判工作的陈洪生老先生后来回忆说，“906工程”的谈判是他一生中最艰苦的谈判。但在中方的竭力争取下，价值14亿美元的苏-27军购项目愣是在不到1个月的时间里最终敲定。1991年3月4日，中苏两方的人员在莫斯科签订商务合同，提前完成了苏-27项目的合同谈判和签约任务。1992年11月，第一批24架苏-27战斗机全部到位，包括单座的苏-27SK战斗机和双座的苏-27UBK战斗教练机。

中国空军的“四代机”化，是从1990年6月中央军委常务会议决策引进苏军先进的苏-27型歼击机开始的

拥有苏-27战机，不但使中国空军踏入了世界先进空中力量的行列，更重要的是让中国空军领略到了高性能战机游戏，极大的激发了“打赢一场高技术条件下的现代化局部战争”的雄心壮志。

在经过测试飞行后，中国军方了解到该机的性能的确十分先进突出，甚至连中国正在研制中的新一代歼击战斗机都不能有效对付它。在这种情况下，是否仿制苏-27的争论便在军方与航空制造部门之间激烈展开。以军方的观点而论，用苏-27这样的高性能战机替换日益陈旧的机群已迫在眉睫，而自制的新一代战机尚待时日，因此仿制苏-27是解燃眉之急的唯一有效方法。

在这种情况下，中国的最高军事决策层中央军委做出了以下发展策略：即在自力开发新一代主力战机的同时，将仿制或者转让制造苏-27提上日程，保持并提升国家航空科研的实力。对于俄罗斯来说，似乎更愿意向中国销售的是产品而不是技术。但在中国方面强烈要求技术转移，否则该机的采购量将不超过48架的压力下，双方于1993年8月展开谈判。在经过3年的拉锯之后，1996年12月6日，俄中签订了转让苏-27生产许可证的协定，整个合同总额估计为25亿美元。这也为我国从引进到自研第四代战斗机，奠定了基础。

根据合同，中国在中国航空工业第一集团属下的沈阳飞机制造公司（112厂）在15年时间内制造200架苏-27（年产约14架），其中第一批苏-27的机体全部由俄罗斯提供，以后批次的机体逐步过渡到由中国航空工业根据俄罗斯转让的全套工艺文件自行制造，但俄罗斯仍然提供全部200架飞机所需的发动机、雷达及电子设备、机载武器。中国沈阳生产的苏27不允许出口给第三国。如果生产数量达不到要求，中国可以要求俄罗斯生产。

中国制造苏-27代号为“11号工程”，装备部队的正式名称则是歼击-11型战斗机（也可以称作歼-11A）。在代号为“11号工程”的苏-27国产化过程中，“打通生产线”这个名词屡见报端，这里要具体解释一下这个分为四个阶段历时三年多的复杂过程。比如首批两架歼-11是1998年组装完毕，同年12月首飞的，这两架飞机是用从俄罗斯原厂运来的时候就有很高组装程度的整件（如外翼、尾翼等大件）组装的，这叫做打通整机总装线（朝鲜90年代组装的若干架米格-29S就是这个水平）。

中国制造苏-27代号为“11号工程”，装备部队的正式名称则是歼击-11型战斗机（也可以称作歼-11A）

之后再用组装程度低一些的中散件（比如尾翼就分为承力框架、蒙皮、方向舵机等中散件）打通部件装配线；然后就要用零件等级的低散件（比如如何把多组桁架组成一个框架、方向舵机的液压件和控制单元如何配合等等）去打通组合件生产线。最后是用从俄罗斯进口的铝镁合金等机体原料和毛坯件生产出一个个小零件来，这叫打通零部件生产线。要完成这个过程，不仅需要对俄方提供的生产图纸（但严格限制原始设计图纸的提供）等资料翻译成中文，还需要按照国内标准变成中国化的图样才能交付工厂生产。对于30多年没有系统接触过苏/俄航空技术的中国来说这绝不是件容易事儿（而且601所在1950年代接触的米格机技术资料，在绘制和标注习惯方面与苏霍伊设计局和共青城飞机制造厂也大不相同），因此从1996年8月翻译发图领导小组成立开始，直到1997年11月底，沈飞公司才收到全部的、符合国内生产要求的图纸资料。

最终在走完上述四个过程，共交付部队和科研单位计15架歼-11和1架用于整机静力测试的歼-11之后，2001年12月沈飞公司完成了打通生产线的任务（这也是中国第一种批量生产的四代机）。也就是说，沈飞从此就具备了从零部件开始生产歼-11的能力了（除了发动机和雷达还要从俄罗斯原厂进口安装），因此这16架歼-11也被称作00批歼-11。

在之后四批歼-11的生产过程中，其最显著特征就是对俄罗斯原料依赖程度的降低。03批和04批除极少数材料还需要从俄罗斯进口之外，大部分机体原材料和毛坯件都立足于国内生产，因此在航空工业业内常常把03批歼-11作为“11号工程”实现国产化的重要标志。另外在生产中还对机上设备与部队的国产地面设备的兼容进行分批改进，例如航管应答机、数据链和导引设备、导航与着陆系统、卫星导航设备等；为了方便中国飞行员和地勤人员的操作，对飞机上的大部分俄文标识和显示数据进行了汉化。

苏-27的国产化和歼-11的出现，对于我国航空工业的发展和提升我国空军实力，具有重要意义

歼-11在生产过程中还有一个常被忽略的改进是各种机载设备以及地面保障设备的国产化。由于使用非常频繁加上环境影响，部分俄制战机的机载设备和地面保障设备等附件故障频率远超预计（例如由于一个时期里，全军大量二代机乃至一代机部队的飞行员都来“感受”苏-27，导致机载飞行记录仪磁头报废速度是预计的三倍以上），而部队的修理能力还无法从三代机一跃而升到四代机的水准，追加备件订货也遇到俄方的故意抬价等刁难。所以空军急切希望先研制国产化的配件备件。在得知军队的急需之后，国内各相关院所纷纷加快了对俄制配件的研仿进度，并根据备件的轻重缓急以及替代成品的研制进度，分期分批地在歼-11上进行替代件的试飞考核，逐步解决了外场使用上的困难。

根据俄罗斯媒体报道，在中俄签署生产200架苏-27战斗机的协议后，沈阳飞机公司从1998年至2006年组装了5批共105架歼-11战斗机。