如果过去中国民航发展的黄金十年中寻找一个明星的话，无疑就是浦东机场（上市公司名称上海机场）。

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浦东机场享受到三大红利

一是民航发展的红利。

2010-2019年的十年间，中国民航旅客运输量从2.3亿人次增长至6.6亿人次。

这十年是历史绝无仅有的连续增长的十年，创造了最大增量的十年，也是民航连续盈利的黄金是十年。

这之间，上海浦东机场是增长最为迅速的机场之一，旅客吞吐量从3192万人次增至7615万人次，排名国内第2、全球第9。

货邮吞吐量从254万吨增长至363万吨，排名国内第1，全球第2。

二是享受到出境游大爆发的红利。

这段时期内，出国游、出境游大爆发。

浦东机场正处于经济最发达的长三角地区，出境游的需求最大。

2019年，浦东机场7615万旅客人次中，国际旅客3240万人次，地区旅客611万人次，两者合计占比高达50.6%。

无论是国际地区旅客占比，还是总量，浦东机场都位居全国第一，遥遥领先于其他机场。

三是享受到消费大爆发的红利。

国家经济大发展，人民生活水平大提升，消费能力也随之水涨船高。

出国消费、购物、免税品成了热词。

浦东机场也享受到了免税购物带来的红利。

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浦东机场成为盈利明星

一直以来，上海浦东机场是国内民航业的盈利之王。

收入由2009年的33.4亿元增至2019年109.4亿元，增长了228%。

净利润更是由2009年的14.1亿元增至2019年的52.6亿元，增长了603%。

净利率由22.4%增至2019年48.1%。

这样的净利率在A股市场只有“吃药喝酒”才能与之匹敌。

2019年只有百亿收入的浦东机场净利润超过50亿元，这连三大航中收入超过1000亿元的东航、南航都达不到。

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一纸协议引发的血案

我们知道，上海浦东机场历年超高利润的关键是来自于免税店的租金收入。

2018年9月7日，上海浦东机场与中免旗下日上免税行签下史上最贵租金：

1.7万平米7年410亿元。

此外还实行下有保底、上不封顶的销售提成，销售额提成大概在45%左右，410亿元只是保底收入。

也就是说实际租金远远高于410亿元。

日上上海浦东机场支付的免税店租金分别为：

2017年25.55亿元，占上海机场营收23.30%。

2018年36.81亿元，占上海机场营收39.53%。

2019年52.10亿元，占上海机场营收47.60%。

免税店租金就占上海机场所有收入的近半壁江山，我们既看到免税品销售的暴利，也看到如果没有免税品销售这个政策红利，机场盈利能力也不过尔尔。

按照趋势，正常情况下，2020年度上海浦东机场免税租金收入超过60亿元。

浦东机场免税租金收入来源的本质是国际旅客流量的持续提升，是出境游旅客消费能力带来的红利。

不过一场突如其来的疫情重创了民航业，也血洗了浦东机场的盈利逻辑。

如今海外疫情仍此起彼伏，虽然新增病例总量有所下降，但仍维持高位，疫情完全控制还为时尚早。

这种情况下，民航局 “五个一”政策的退出也显得遥遥无期。

没有国际旅客，哪来的免税品收入。

毕竟羊毛出在羊身上。

在这种情况下。

2021年1月29日，上海浦东机场与日上免税行签订《上海浦东国际机场免税店项目经营权转让合同之补充协议》。

定下了两点协议：

一是当国际旅客流量少于2019年80%时。

月实收费用售提成＝人均贡献×月实际国际客流×客流调节系数 ×面积调节系数

二是当国际旅客流量大于2019年80%时。

月实收费用＝当年保底销售提成÷12个月

2019年，上海浦东机场国际地区旅客3851万人次，平均每月大约300多万人次。

2020年，上海浦东机场国际地区旅客仅487万人次，只有2019年的13%，离80%距离还很远。

所以，上海浦东2020年度免税店租金收入11.56亿元，比2019年减少了40亿元。

进入2021年，国际旅客量比2020年更少。

1月份，国际旅客吞吐量5.94万人次，地区旅客吞吐量6.02万人次。

2月份，国际旅客吞吐量4.01万人次，地区旅客吞吐量3.93万人次。

只有2019年月度国际地区旅客吞吐量3%左右。

因此，2021年免税店租金不会超过10亿元，比正常情况下少60亿元以上。

两年收入少了100亿元，对浦东机场打击真是非常之大。

估计2022-2025年，国际旅客吞吐量也很难完全恢复至2019年水平。

因此，这样一张协议来临之后，在资本市场自然引起冲击波，空头不容分说，血洗上海机场。

只一周的功夫，上海机场的股价便从81元跌至55元左右，跌幅高达32%。

过去几年来，上海浦东机场股市一路上涨是基于我国对外开放不断扩大，国际旅客不断增加，免税店销售收入不断增长这样一个的逻辑。

同样，上海浦东机场也是行业内唯一一个市值超过1000亿元的公司。

因国际疫情的大扩散，国际航班削减，国际旅客锐减，原来的免税品增长的逻辑已经不复存在，最起码五年内，上海浦东机场的盈利能力无法完全恢复。

资本是逐利的，资本又是很残酷的，盈利的逻辑出了问题，遭到抛售和血洗也是很正常的一件事。

尤其值得令人关注的是：前段时间，随着行业回暖，航空股走出一波漂亮的反弹潮。

但让人郁闷的是昔日明星上海机场如瘟了一般，没有一丝反弹的欲望，其核心是在于国内市场在回暖，国际市场还是低位徘徊。

2月底，上海机场公布了2020年度业绩快报：

营业收入43亿元，同比降幅60.7%。

税前利润-15.3亿元，同比减利高达82亿元。

这样的利润下降幅度，也创下了民航机场利润降幅的纪录。

所谓十年河东，十年河西。

放在前年，谁又能预料今天的艰难呢？

昔日盈利之王，具有无限荣光的上海机场似乎也经受不住疫情的一击，何况民航业的其他单位呢？

也就是说，民航业自身并不具备很强的抗风险能力，往日所谓的盈利也不过是对资源的垄断和独占罢了。

我们经常说打造自己的护城河。

对于民航来说，或许本就没有什么护城河，最多只有个篱笆墙！