首款电车来了

就在跨界造车项目纷纷折戟，车企们“卷”生“卷”死的关键时刻，国内最大货运平台之一的货拉拉，居然入局造车了。

日前，货拉拉不声不响憋了个大招，旗下多拉汽车的首款车型——多拉大面正式亮相。该车型由货拉拉旗下品牌“多拉汽车”携手长安汽车共同打造，定位纯电厢货，货厢容积7.8立方米，为货运场景定制。

7月25日晚，多拉大面正式发布，以大货厢、大三座、大开门为核心卖点，定价76800元起。

图片来源：货拉拉多拉汽车

货拉拉多拉相关人士表示，希望以人性化设计、智能化装备提升货车的易用性、安全性，进而提升货运效率。

据悉，新购“多拉大面”车型的司机，将同步获得平台L6等级、10万元人身意外险与5万元货损险，另享订单流量倾斜、申诉优先等多项平台“特权礼包”。

从多拉大面新车的定位也不难看出，车辆主要面对货拉拉司机群体。货拉拉官网显示，截至2025年4月货拉拉业务月活司机达120万。在丰富的激励政策下，多拉货车的订单销量难说不会出现爆发式增长。而这，也将是货拉拉开辟出的新业绩增长点。

不同于以往对于跨界造车的看法，货拉拉造车的消息传出，业内较为看好。尽管已经有相当多折戟的“前车”在前，但基于货拉拉庞大的司机体量和订单量，以及这款车型的特性，货拉拉的首款车型似乎不难做到“自产自销”。

亟需新盈利增长点

如何保持司机的忠诚度，是摆在货拉拉面前的一道难题。因为从财报来看，货拉拉的主要收入之一，正是来自司机们。

货拉拉招股书显示，2021—2022年，公司总营收分别为8.45亿美元和10.36亿美元，经调整利润分别为-6.51亿美元和-1210万美元。到了2023年及2024年上半年，货拉拉营收实现显著增长，分别为13.34亿美元和7.09亿美元，经调整利润达到3.91亿美元和2.13亿美元。

尽管已成功实现扭亏为盈，但其盈利模式却屡遭诟病。招股书揭示，2024年上半年，货拉拉货运平台服务业务盈利占总收入的53.7％，成为其主要收入来源。而该业务收入主要由司机缴纳的会员费和司机完成货运订单后的佣金构成，也就是说，货拉拉的盈利组成超过一半来自货车司机群体。货拉拉也表示，司机是货运平台服务的主要客户，包括综合企业服务的企业商户在内的大客户2022年贡献的收入占比仅为4.4%。

货拉拉显然并不满足于服务好司机以保证会员费与佣金的持续增长，相较于和车企合作推出的货拉拉定制版车型，自己造车，无疑更有利于货拉拉完成生态链闭环。

作为连接司机和货主的平台，通过抓住货运的核心资源——车辆，将原有的平台和服务相融合，不再只靠平台佣金，还能通过卖车租车、提供车辆贷款、充电换电服务、挖掘数据价值，甚至在车上开发保险、广告等新服务来增加收入，从而建立车、单、人一体的三维绑定关系。

这一计划早在2021年就初现端倪。彼时，市场便传出货拉拉招聘新能源货车相关人才的消息，官方虽未正面回应，但不断释放的信号显示其造车计划已悄然启动。

2022年7月，重庆高新技术产业开发区管理委员会宣布货拉拉以总投资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等，进一步证实了货拉拉的造车计划。

2023年3月，货拉拉向港交所递交的上市申请招股书中，正式提及公司正利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。同年4月，天眼查显示，深圳货拉拉科技有限公司发生工商变更，经营范围新增智能车载设备制造、智能车载设备销售、新能源汽车整车销售、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售。

逐渐明朗的造车计划，近日终于落地。多拉大面采用厢式面包车造型，货厢为全封闭设计，前排配备两个车门。整车尺寸为5095×1870×1990毫米，轴距达3300毫米，车厢内部尺寸为3085×1705×1485毫米，容积高达7.8立方米，能够满足城市配送的多种需求。新车搭载最大功率为94千瓦的驱动电机，匹配亿纬电池、宁德时代电池以及比亚迪的弗迪电池，CLTC续航里程为300公里和305公里。由于货拉拉没有造车资质，车辆是与长安汽车合作生产，长安汽车提供了生产资质和技术支持。

货拉拉负责人周胜馥曾表示，如果说过去几年互联网企业造车是为了满足自身需求，那么接下来5年则是要满足消费者的需求，而未来5年汽车市场还将迎来大的变革。

司机、平台能否双赢？

以目前的情况来看，货拉拉造车很难说是为了满足自身需求还是消费者需求。不过，货拉拉与司机之间的权益矛盾近年来多次进入公众视野。

4月，众多货车司机由于对货拉拉现行的订单规则表示不满，还在社交平台上集体宣布短期内暂停接单。具体原因是货拉拉平台计费标准的变更，导致他们的收入大幅减少，甚至可能导致出现“接单即赔钱”的情况。

在货拉拉建立在司机身上的盈利模式下，这些权益矛盾注定成为双方之间无法平息的博弈。双重收费、算法定价与风险转移等规则操控下，平台实现了盈利，但司机们却从“合作伙伴”转变为“提款机”，一面是平台上门服务的提供者，另一面却又是平台盈利的牺牲品。

因此，仅去年一年，货拉拉已五度被政府相关部门约谈。其中，2024年11月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室在针对货拉拉的最新一轮约谈中指出，货拉拉通过采用一口价订单和上线“特惠顺路”产品等方式，恶意压低运价，严重损害了货车司机的合法权益，扰乱了市场公平竞争秩序。为此，约谈要求货拉拉立即整改相关恶意压价行为，杜绝不正当竞争，科学合理设定收费标准，消除违规运营，以维护市场秩序和司机权益。

彼时，货拉拉相关负责人表示，公司将深刻反思并认真落实约谈要求，迅速优化平台运营规则和技术方案，杜绝恶意压价竞争行为。同时，公司将畅通货车司机沟通及投诉举报渠道，以更有效地化解矛盾和问题。

但从4月司机维权事件来看，新的规则与算法又诞生了。因此，货拉拉造车，究竟能否成为新的盈利增长点，能否平衡以及缓和平台与司机之间的关系，目前还不得而知。

在业内人士看来，对司机来说，如果货拉拉提供的买车或租车方案足够划算，配合平台的订单优势，可能会降低入行和日常跑车的成本压力，专门设计的货车理论上也能让司机干活更方便舒适。但是，和平台绑定得更深，车辆数据全透明化也可能带来隐私和算法是否公平的担忧。

作者：郑宇

运营编辑：马晓轶

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