冰天雪地的北极，如今已成为美国与俄罗斯极力角逐的“关键之地”，2020年7月，美国空军F-22战斗机多次起飞拦截从北极圈抵近阿拉斯加的俄空天军图-95MS战略轰炸机，同时美军正重新强化在北极最大岛屿格陵兰上的军事部署，重点经营图勒空军基地。 美国国会议员穆克维斯基表示，对美国乃至整个西方而言，寂静的“极地前线”绝不能失守，那里的油气储量占到全球未开采油气储量的13%-30%，而北极航道的商业潜力也同样巨大，到21世纪中叶，无冰期将达到2-3个月，届时北冰洋将有望出现穿越该地区的多条直通航线，使北美与亚洲之间航程缩短6500公里。 而隶属美国纽约州空中国民警卫队第109联队的第139中队，恰恰是全世界唯一专职在地球南北极执行空运任务的军事部队，为支援美国和北约展开极地科学研究与装备测试提供了巨大便利。

极地地区现已成为各国关注的重点

第139中队的历史渊源

第139中队的渊源可追溯到1948年，那时候是美国空军第109中队，使用F-47雷霆式活塞战斗机，负责警戒美国东海岸，1960年换装C-97重型运输机后摇身一变，成为空运中队，番号也换成“139”。1971年4月，第139中队接收第一架C-130A运输机，从此与这种绰号“大力士”结缘至今。1975年10月，第139中队归到空中国民警卫队第109空运联队（AW）第109空运大队麾下，专职从事基地运输补给任务，而联队司令部设在纽约州的斯特拉顿。

说起美军与极地空运，还得和冷战扯上关系。20世纪50年代，美国空军积极筹建早期预警线（DEW），防范选择极地捷径飞来的苏联轰炸机，预警雷达配置于冰岛、格陵兰、加拿大与美国阿拉斯加，其中格陵兰岛上有两座建在冰原上的预警雷达站。起初，雷达站的人员轮换与物资补给都交给驻阿拉斯加的美国空军第17“火鸟”战术运输机中队，因编制调整，1975年后任务交给第109联队完成，其中联队下面的第139中队有11架C-130，其中有5架配备雪橇（SKIS）的C-130D。1984年，中队老旧的C-130A与C-130D被8架新的C-130H取代，其中4架配备雪橇的C-130H的正式编号LC-130，并被机组取名“雪撬鸟”（Skibirds）。迄今，整个第109联队有12架C-130H，其中10架是“雪撬鸟”，两架标准型C-130H被称为“轮鸟”，而10架“雪橇鸟”里面，有4架隶属美国国家科学基金会（NSF）。

第139中队的任务就是运输补给，当年是格陵兰预警雷达站的“幸运之星”

随着卫星技术进步与冷战结束，格陵兰的预警雷达站被取消了，第139中队为其服务的最后一次是在1989年12月。支援雷达站的任务告一段落后，第139中队主要支持NSF极地科研任务。

极地起降就是在“玩命”

长久以来，美国国防部都对极地作战保持必要的关注，尤其随着地球变暖和北极航道开通的预期，这种需求变得更加急迫。

从20世纪70年代起，五角大楼便发起南北极后勤支援的“深度冷冻行动”，由美国海军极地发展第6中队（VXE-6）负责。后来军种协调后决定，自1996年起，干脆由第139中队全面接手海军第6中队所有任务，并于当年10月开始任务转换、三年内完成所有转换，原第6中队的LC-130都移交给第139中队，这也是美军唯一使用该机型的部队。美军维持这种极地飞行的能力，目的是保持快速从空中接近极地能力。

目前，“深度冷冻行动”由NSF管理，通常第139中队从10月份抵达罗斯岛南端的迈肯莫德航空站后开始，工作到来年2月，此地大多数的飞行任务是支持亚蒙森·斯科特研究站所需物资，通常NSF在该站做为期三年的研究。整个2017-2018年任务期间，第139中队总计完成120次任务、运送2300名研究员与支援地勤人员、135000加仑油料与270万磅货物。

有7500小时飞行时数的第139中队飞行员汤姆·埃斯波西托中校称，在南极飞行比在北极困难得多，因为有更多不可预测的气象，而目前可预测天气的工具也无法准确预测。天气多变，让飞行员少有选项，得一直思考应对方案。在迈肯莫德航空站附近，暴风雪来得很快，让一切冰封，这使得任何飞机不可能在雪撬跑道上起降。但埃斯波西托表示，在迈肯莫德航空站附近，还是有许多白化区（Whiteout Area），虽然只有很窄的几英里区域，但地勤人员却需要每年调查，以确保可以安全降落的地带，这让飞行员在零能见度的情况下有一个备降方案。

经过升级后，所有C-130D运输机都换装八叶螺旋桨，新装备方便地勤乘员的更换，而整体飞行性能也跟着提高

不过在白化区降落，要求飞行员都要能以手动降落，这边没有民用机场的自动导航模式，“虽然我们也会训练飞行员在模拟器上仿真白化区降落，但飞行员与领航员的经验更加重要。”埃斯波西托称，在冰雪地区起降比起硬质跑道要难，而且不一定每次都能成功，这是因为雪橇难以操作。因为比起标准C-130运输机，用雪橇起降的“雪橇鸟”需要更长的起飞距离，一般是17000英尺长的跑道，碰到不理想的雪地情况时需要更长的距离，若无法于跑道头2000英尺前拉起机头则必须放弃起降。襟翼收放通常是50%，但有时是100%，全要看当时情况，襟翼的各项操纵是让机头的雪橇尽快脱离陆地，以便确保足够的起飞速度。“重心的掌握很重要，我们倾向于往机身后方靠。”埃斯波西托指出，机身重量是飞行的另一个考虑因素，虽然燃油携带多比较耐航，但额外重量也导致起飞困难，“我们有时候用火箭助推器起飞（ATO），这15秒的助推让“雪撬鸟”机头的雪橇有足够的马力起飞。”

更糟的是，雪地的情况每天都不一样，当天温度、积雪的新鲜度、湿度、太阳角度等都会影响积雪情况，使得每一次雪橇起降都是独特的起降经验，换言之，就是没有一定的标准，也谈不上经验传承。

极地导航也是门学问

极地飞行的导航也是门学问，通常“雪橇鸟”配备SCNS导航系统，这是结合GPS、多普勒雷达以及惯性导航系统（INS）的特殊导航系统。基本上，雪地没有导航设备，GPS也不太管用，乘员必须用不同方式来导航。地磁偏角相当严重，这边的磁北通常指的是加拿大埃尔斯米尔岛（Ellesmere Island），这距离真正的地理上的正北偏离500海里。目前全世界还使用GRID导航的也只有第139中队的飞机。

在格陵兰每两周一次的飞行，需要10名地勤人员保障，在没有机库的情况下维护飞机，地勤人员需在接近结冻的温度下（-34°C）的户外工作，人体失温是很大的安全隐患，因此必须轮流工作，于是一项室内2小时的维修工作在户外可能要两天。

机体方面，目前“雪橇鸟”机队都换装NP2000模块化螺旋桨，新型八叶螺旋桨都可各自拆换，虽然美国海军的C-2与E-2飞机都换装这种新螺旋桨，但这是C-130机群里第一个换装的。此外也配备新型螺旋桨控制系统（EPSC）与螺旋桨平衡系统（IPBS），这些都使飞机飞行时更加安全，降低后勤维修时间并提高机体可靠性。

美国之所以还要以运输机积极补给极地科考所需，主要是保有快速接近与补给极地地区的能力

结语

除了支持NSF外，第139中队依然有军事任务。例如飞进美军在格陵兰北部的图勒基地时就有颇多经验交流、也支援加拿大消防部门进行森林防火等。基本上，越靠近极地的国家、所涉战略利益会越大，美军继续保有“雪撬鸟”就保持一定的战略利益，这是无疑的。

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