▲每次飞行前，机长、副驾驶或者机务人员应核实该飞机状态是否适合本次飞行，并按照详细的检查路线进行外部安全检查。也称“绕机检查”
红星新闻记者丨陈怡帆 潘俊文 实习生 陈鹏多
3月21日下午，一架东航搭载132人的波音737-800客机在广西梧州藤县失事。3月23日下午，失事飞机的一个黑匣子被找到，但按照惯例，事故原因还需要较长时间才能确定并公布。
东航云南有限公司董事长、党委书记孙世英在国家应急处置指挥部举行的“3·21”东航飞行事故调查最新进展第二次新闻发布会上表示，飞机失事时航路上天气适航；起飞前，飞机符合维修放行标准和适航要求，正常放行；3位飞行员飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好、飞行经历完备，符合局方要求。
红星新闻记者对话供职于国内三大航空公司之一的资深飞行员，针对飞机起飞前、飞行途中和下降全流程或存在的危险因素进行分析，旨在增加公众对航行安全的了解与认知。
【飞机起飞前】
严格检修程序 但非每个故障都无法飞行
据了解，我国飞机检修工作主要分为航线检修和定期检修，其中航线检修主要分航前、短停与航后三种情况。而在分类背后，手册规定与责任分工为它们构建了一套严格的检修程序。
首先，飞机每起落一次便会进行航前检修，这是最为常见的检查。飞行过程中，机组人员在技术记录本写下的故障，也会于落地后检修。此外，航空公司会在机场内设置维修基地。当飞机的起落次数或飞行时间达到一定标准，就会按规定在基地机库进行定期查修。
据界面新闻报道，飞机定期检修可以分为A、B、C、D检等级别，随着字母的上升，维护的程度也就越大。中国某货运航空机务工程部经理钟国东在接受媒体采访时曾介绍，A检一般包括清洁度检查、轮胎等零部件的目视检查，往往不需要专门的飞行日来进行停场维修。而C检是飞机长期运行后的全面检查，必须在维修基地机库里进行，停场时间往往在10天以上。有着多年飞行经历的飞行员强先生（化名）表示，发动机等特殊部件还有单独的检修规定。
而不管是定期检修还是航线检修，故障排查都要严格按照手册规定执行。钟国东称，飞机厂商对于每个机型都有一本维修手册，会针对具体故障给出维修方案。同时，强先生告诉红星新闻记者，故障保留单上还规定了对于故障的保留程序，对于部分小故障可以保留进行延后处理，进入带故障飞行状态。
“只要这个故障能保留，它就不会影响这趟航班的飞行安全。”强先生强调道，可保留故障是合法合规且适航的，“并不是每一个故障都意味着飞机完全损坏，无法进行安全飞行。”飞机定检员杨学宁在接受界面新闻采访时也表示，能否放行要遵循手册参数，“你认为飞不了的，有可能我们根据手册判断它的损伤程度是可以飞的。”
除了维修手册与保留手册之外，飞行机组人员还配备有飞行机组使用手册(Flight Crew Operating Manual，简称FCOM)。红星新闻梳理发现，FCOM对飞机从飞行前到着陆后的一些列机组操作问题都作出了规定。
▲737飞行机组使用手册
2020年波音737-800NG的FCOM（以下简称“737飞行手册”）在每次飞行需执行的正常程序章节规定，每次飞行前，机长、副驾驶或者机务人员应核实该飞机状态是否适合本次飞行；并按照详细的检查路线进行外部安全检查。也称“绕机检查”。
以《737飞行手册》为例，波音737系列飞机外部检查路线为左前机身、前机身、前轮舱、右前机身、右侧机翼根部、组件及机身下部、2号发动机、右机翼和前缘、右侧翼尖和后缘、右侧主轮、右侧主轮舱、轮舱、右侧后机身、尾部、左侧后机身、左侧主轮、左侧主轮舱、左侧翼尖和后缘、左机翼和前缘、1号发动机、左侧机翼根部、组件及机身下部。强先生称，以他的实际操作为例，航前绕机检查路线必须严格按照FCOM手册执行。
据界面新闻报道，一般会由两名机务人员同时绕机检查，根据手中的工作单卡，严格按照检查项目，看一项、干一项、签一项，发现问题拍照留存并及时上报、处置。
“维修人员走的时候确实会比我们看到的东西更多。”强先生表示，相比维修人员，飞行机组人员更关注和飞行相关部件的检查，例如机身是否结冰、舵面有无明显损伤，探头有无堵塞等情况。而维修人员往往能检查出一些更精密部位的问题，对于飞机的探伤工作会更加深入。
此外，若要在恶劣天气起飞，飞行前的外部安全检查则有相应的额外程序。以寒冷天气为例，《737飞行手册》会要求机组人员确保起落架舱门无冰或雪，核实燃油箱通风口冰霜痕迹是否被除去，并检查发动机进气口等部位的冰雪情况。
一位熟悉东航飞机检修流程的知情人士曾对媒体表示，所有检查项目都会记录在册，一旦飞机因为人为失职出事，相关人员都要承担法律责任。
【飞行中】
靠飞机雷达探测天气 一般会绕开天气航行
强先生告诉红星新闻记者，民用客机一般在RVSM空域巡航，即在8900-12500米的平飞巡航区间。
对于网传“飞机一般在平流层巡航”的说法，他表示这并不准确。一般而言，客运机如果飞得高，那么其高度在平流层底附近或对流层顶，还可能根据管制员的调配调整高度，“36089英尺，就是标准大气条件下的对流层顶”，而对流层顶的平均高度则大概离地11千米，如果飞机高度飞得低，那就在对流层间航行。
强先生表示，他在飞行高度选择上，首先会考虑安全。他表示越往高处飞，飞机就会接近它的升限，越接近升限，空速表上速度带的可用范围就会越来越小，越容易超速，而超速会导致不同程度的结构受损，“此外还容易失速，导致丢失气动性能。”
其次，在飞行高度上会考虑油耗，“高处空气稀薄，阻力较小，而且一般风力较大。如果这趟航程是顺风，我会飞高点吃风省油。如果逆风，就愿意飞低，面对小点的逆风。”
所有交通工具都有概率在其运行过程中遭遇意外，即便飞机也概莫能外。强先生表示，一般而言，影响飞机安全飞行的因素可分为三类：人、机、环，其中“人”指飞行员、地面管制员、机务人员和旅客；“机”即为飞机本身是否存在故障和隐患；“环境”则指是天气因素、机场设备是否齐全等。
强先生认为，就人为因素而言，在航行中，任何机组人员都无法因“私人恩怨”完全控制飞机。首先，驾驶室内除机长外还会有两个副驾驶，特殊航线甚至会配备双机长，而驾驶室内任何人一旦有异常动作，其他人均能发现并及时在操作系统上制止。
对于天气因素的影响，民航系统会采取多种措施应对。
在航前准备时，飞行员的电子飞行包上会显示这一趟航行中可能遭遇的天气状况，“这样飞行员会对航行天气状况有预期”。并且，飞行员会和前机交流经验。此外，如果航行过程中有很严重的天气，地面管制员也会提醒飞行员，“我们在空中总会与不同扇区的管制员保持一定频率的联系。”
不过，地面气象点检测到的气象状况并不完全精准。强先生告诉记者，“我们看得更准”，管制员能知道这个位置有天气，“但是其对流强度如何等，需要飞到天气附近用气象雷达扫描后，相对而言会更直观可靠。”
此外，在空中的不同高度，飞行员会按照相应标准合理使用机载设备并绕开天气。强先生表示：“假设你处于7500米的高度，你需要跟天气保持16公里的间隔，只要牢记规章正常运行，就能避免这些天气对飞行安全的影响。”
“没人想看见云”，强先生称，他们会尽可能地避开云，除非“雷达上确认云层没有问题”且避无可避的情形下，才会驶入云中，并且乘务长会通知乘客飞机将有颠簸。
强先生称，他尚未有进入强对流天气的飞行经历，但根据业内经验判断，进入强对流天气“非常恐怖”，驾驶舱里面的物品、目光所见的东西都会“飞起来”，可能出现飞机下沉、失控等各种情形，“所以我们会尽量绕开它，未雨绸缪。”
【遭遇故障】
引擎和升降舵一旦受损 飞机或将面临难以控制的局面
除了天气因素外，机械故障亦是影响航行安全的原因之一。
强先生表示，有时是恶劣天气导致飞机受损，如进入冰雹导致机身受损，或者部件老化，比如某根电线老化。
但是针对这些故障情形，飞行员有一套非正常程序标准处置流程，所有的非正常情况均按照此流程处置， 从而保障飞行安全可控。
即便飞机两个引擎均出现故障，强先生表示，他们也受过相应训练。以他驾驶的空客某机型为例，飞机双引擎故障后，首先飞机无法保持高度，机头会从巡航姿态逐渐向下低头，用势能换取动能向前“飘行”，短时间内不可能出现一个很大的下俯角度。飞行员需在这几分钟内尽力尝试重起发动机，“此时我们要做的就是尽快改航并尝试空中重起。只要能起动任意一台发动机，就足以保证安全。”。
除了引擎外，副翼、方向舵和升降舵也是极其重要的部件，一旦损坏，飞机或将面临难以控制的局面，其中之一便是飞机失速。
自早期航空时代起，飞机失速就一直都很危险。现代飞机都有相应的系统来避免这种情况，但仍有事故发生。
公开资料显示，飞机失速是指迎角达到临界临角时，升力急剧下降的状态。通俗而言，飞机失速后，如果无法及时改出，则气动性能将无法继续维持正常飞行，甚至可能导致飞机坠落。此外，飞机在失速时，如果两侧机翼出现不协调的失速，飞机还可能围绕失速严重的一侧机翼方向发生旋转，这被业内称为螺旋。这种飞行状态具有很大的下降率，并且会对机体结构造成极大破坏，若不及时改出十分危险。
强先生表示，飞行员在学校培训时，都必须学习如何应对飞机失速和陷入螺旋。哪怕从飞行院校毕业后，进入民航系统，飞行员也必须定期回去接受特殊情形的定期复训。
所以飞机一旦陷入螺旋，“如果操作到位，三个舵面配合着，还是有希望改出来，但如果升降舵损坏，肯定是改不出来的，”此外，由于大型飞机的集成机构的强度不够，一旦陷入螺旋，机身强度将无法承受。
东航坠机事件发生后，对于网上关于国内民航业安全不信任的种种讨论。强先生告诉红星新闻记者，“中国民航可以说拥有全世界最严格的法规，机组人员也经受过最严格的培训。”强先生认为，在安全问题上，整个行业日复一日地力保运行安全，但飞机一旦起飞，的确会有极小的概率发生事故。“（在东航事故发生前）中国民航曾保持过4227天的安全，作为同行，看到东航的事真的很痛心。”