二战期间意大利国内各个航空制造企业为意大利军队提供了上万架各型战机，战后这些企业中有的彻底化为历史名词，有的转向其他行业发展，也有的在航空领域继续发扬光大，还有一些航空企业在战后兴起，共同构成了战后意大利航空业发展的基调。
一、安布罗西尼
在战时并不起眼的安布罗西尼公司于1946年重新恢复运营，并且一度雄心勃勃的计划进军军事航空领域，推出了包括“射手座”在内的一大批喷气式战斗机设计，然而这些飞机并没有获得意大利空军的青睐，之后又曾试图在民用市场发力，但最终除了“迅速”（意大利语：Rondone）型通用飞机进入小批量生产之外也并无建树。
图1. 一架民间飞行员所有的F.7“迅速”II型通用飞机
进入20世纪80年代后，安布罗西尼公司逐渐转向船艇建造和油井装配等领域，但最终都不成功，最终该公司于1992年正式宣布倒闭。
图2. 位于意大利帕西尼亚诺（Passignano）的原安布罗西尼公司厂房旧址
二、阿古斯塔（Agusta）
图3. 阿古斯塔公司品牌标志
战争结束前夕，主营各种军用飞机和零部件生产的吉奥瓦尼·阿古斯塔航空制造公司（意大利语名称： Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A，以下简称阿古斯塔公司）陷入了经营危机，为了挽救生产业务和工人生计，阿古斯塔公司对主要业务进行了拆分，包括新成立主营摩托车生产的沃格拉阿古斯塔机械公司（意大利语名称：Meccanica Verghera Agusta，简称MV Agusta）。该公司生产的摩托车设计精良，质量上乘，在20世纪50~70年代多次获得各级别比赛冠军。
图4. 沃格拉阿古斯塔机械公司品牌标志，当中的翼状图案正是代表其前身的航空传统
图5. 一辆由沃格拉阿古斯塔机械公司生产的500cc级运动摩托车
从1950年起，原阿古斯塔公司开始通过为美国空军飞机提供维护服务恢复航空制造业务，并于1952年开始进入直升机研发生产领域，通过特许生产美制贝尔-47等型号所积累的经验开始自行研制直升机，期间于1968年收购了SIAI-马歇蒂公司30%的股份，并在之后逐步实现了对后者的全资控股。
图6. 阿古斯塔公司研制的A104直升机原型机
进入70年代后，由于在研发新机型等方面投入资金过多，阿古斯塔公司一度面临现金流枯竭，为此当时控制阿古斯塔公司的阿古斯塔家族成员将公司51%的股份转让给“机械工业融资基金”（意大利语名称：Fondo per l'Industria Meccanica，FIM，系意大利政府于1947年推出的旨在扶持制造业的金融项目）所设立的“参与实体制造业融资”机构（意大利语名称：Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera，EFIM），并最终于1982年将剩余股份全部出售给后者。在获得政府支持后企业业务发展迅速，推出一系列具有市场竞争力的直升机机型。虽然在1988年阿古斯塔公司曾被爆出为获得比利时陆军合同而向两名比利时社会党党员行贿5000万法郎的腐败丑闻，不过最终并没有受到任何指控。由于资不抵债等原因，“参与实体制造业融资”机构于1992年宣布关门大吉，包括阿古斯塔等在内的军工企业被转让给芬梅卡尼卡。到了2000年，芬梅卡尼卡和韦斯特兰公司控股方盖斯特·肯和内特福德（英语名称：Guest, Keen and Nettlefolds，简称GKN）同意将双方旗下直升机业务进行合并，由此组建跨国公司阿古斯塔·韦斯特兰（AgustaWestland）。目前该公司为列奥纳多有限公司下属子公司。
三、布雷达（Breda）
图7. 布雷达公司品牌标志
全名“厄内斯托·布雷达意大利公司”（意大利语：Società Italiana Ernesto Breda），名称来源于其创始人厄内斯托·布雷达。该公司旗下航空部门在战时为意大利空军提供了大量战机，因此各个厂房一度遭到盟军的“特别关照”，到二战结束时已经难以为继。虽然机械工业融资基金可以在短期内为其提供贷款，但由于损失较大，加之在战时过度扩张军工产能以至于严重拖累整体发展健全度，因此在战后初期被迫进行了长时间的财务整理和产能关转合并。就在1947年，布雷达旗下的玛格拉造船厂（意大利语名称：Cantiere Navale Ernesto Breda）被剥离改组为布雷达造船有限公司（意大利语名称：Cantiere navale Breda SpA），之后到了1951年机械工业基金掌握了布雷达公司90%的股份，并对其进行了深入拆分重组，其中旗下的南方航空机械工业被出售给新成立的阿尔法公司。
从1952年起，布雷达成为一家上市公司，但由于长期无法偿还机械工业基金的贷款，因此在1962年被国有化。到了1990年，原布雷达旗下部分企业因为经营不善等原因遭到清算，一部分良好资产被收购，例如其原有的铁路制造业务被安萨尔多（Ansaldo）收购成为安萨尔多·布雷达（AnsaldoBreda，后于2015年被日本日立公司收购并更名为日立轨道意大利分部），包括一部分原航空制造的军工事业部门组成了独立的布雷达机械（意大利语名称：Breda Meccanica Bresciana），一部分研究机构则独立组成布雷达科学研究所（意大利语名称：Istituto Scientifico Breda）。
图8. 位于意大利米兰的布雷达大楼（意大利语名称：Torre Breda），曾作为布雷达公司总部，目前是意大利排名第13高楼
图9. 由安萨尔多·布雷达研发生产的V250系列高速动车组列车，车头为安萨尔多·布雷达品牌标志
四、卡普罗尼（Caproni）
图10. 1943年时期的卡普罗尼公司品牌标志
二战结束后意大利卡普罗尼公司（意大利语名称：Società Italiana Caproni）主体于1950年宣告终止运营，而作为其分支的卡普罗尼·维佐拉（Caproni Vizzola）则继续坚持经营了一段时间，期间主要以生产各种滑翔机和其他轻型飞机为主营业务。由于研发出的机型未能得到市场认可，最终于1983年被阿古斯塔公司全资收购。
五、菲亚特航空（Fiat Aviazione）
图11. 菲亚特航空品牌标志
在渡过了战后初期的经营困难后，菲亚特航空于1949年重组了其飞机制造及其他相关业务。在20世纪50年代早期，菲亚特航空将主要精力放在了特许生产各种美制作战飞机及其配套发动机和零部件，甚至成为F-86K型战斗机在北约成员国中唯一获得特许生产权的生产商。在积累了制造喷气式飞机的大量经验后根据意大利空军需求先后自行研制了G.80和G.91等喷气式教练/攻击机，尤其是后者曾被大量制造并装备包括意大利在内的多国空军。
进入60年代后，菲亚特航空与同样刚刚复兴的阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）航空分部建立起合作关系，利用后者在发动机制造方面的优势补充自身短板。为了扩展其业务版图，菲亚特航空坚持自主研发和引进生产并举和军民共同发展的发展路线，并且都取得了不俗的业绩。
图12. 意大利航空公司（意大利语名称：Alitalia）旗下的一架DC-9型客机，该机为菲亚特航空特许组装生产
到了1969年，菲亚特航空与阿尔法合并，组成了全新的阿里塔利亚（Aeritalia），在新公司旗下的菲亚特航空继续保持强劲发展势头，到1976年共计有员工超过3700名，并在都灵和布林迪西建立起两个生产基地。与以往大而全的理念相反，这一时期菲亚特航空主营业务集中在发动机、直升机传动系统等几个专业领域，并且加强与国外航空业巨头的合作，这是菲亚特航空高层根据当时国际航空业日益呈现专业化和集中化的特点而做出的决定。在整个80年代，菲亚特航空都灵分部参与了包括“狂风”和“鹞”等机型的发动机的研制，并且作为意大利航空业的代表参与了欧洲联合的空中客车公司的运作。期间菲亚特航空于1989年更名为菲亚特航空有限公司（Fiat Avio S.p.A）。
进入90年代，已经作为芬梅卡尼卡旗下子公司的菲亚特航空有限公司在1996年获得了阿尔法·罗密欧航空分部的控制权（此前阿尔法·罗密欧汽车品牌已于1986年被菲亚特汽车集团收购），到了2003年该公司更名为航空有限公司（Avio S.p.A），经过一系列股权转让，目前列奥纳多有限公司（Leonardo S.p.A，2017年1月1日原芬梅卡尼卡正式更名为列奥纳多以纪念意大利著名艺术家列奥纳多·达·芬奇）依然持有该公司28%的股份。
图13. 航空有限公司品牌标志
六、IMAN
全名“南方航空机械工业”（意大利语名称：Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali，IMAM），原为布雷达控股的子公司，在战后脱离布雷达后自立门户，于1955年与“南方铁路工厂”（意大利语名称：Officine Ferroviarie Meridionali）整合后成立了“航空与铁路制造有限公司”（Costruzioni Aeronautiche e Ferroviarie S.p.A），之后根据全程缩写定名为阿尔法（Aerfer）公司，总部设立在那不勒斯。
图14. 阿尔法公司品牌标志
阿尔法公司成立初期将发展重点放在整机研发上，参与研发包括喷气式战斗机在内的一系列飞机，但均未投入批量生产，之后以分包商身份参与包括F-84F、F-104G和DC-9等在内一系列机型的零部件生产，并且与马基公司等合作研发生产了一些轻型飞机。除了航空业务该公司还曾经参与生产公交车辆和轨道交通车辆，并且与阿尔法·罗密欧等公司保持合作关系。
图15. 由阿尔法公司生产的阿尔法·罗密欧1000“阿尔法”（Alfa Romeo 1000 Aerfer）型无轨电车
1969年12月12日，阿尔法公司航空分部与菲亚特航空合并，组成了全新的阿里塔利亚（Aeritalia）公司，而原本生产车辆的波佐利（Pozzuoli）工厂则成为独立的索弗（Sofer）有限公司，后者一直运营到2003年宣告破产倒闭。
图16. 索弗有限公司品牌标志
在经过一系列资本运作后，阿里塔利亚公司成为意大利国资控股的芬梅卡尼卡（Finmeccanica）的下属子公司。1990年芬梅卡尼卡整合旗下的阿里塔利亚和塞莱尼亚（Selenia）组成全新的阿莱尼亚公司（意大利语：società Alenia），阿莱尼亚航空由此成为芬梅卡尼卡旗下的航宇分部，并在1996年改组为阿莱尼亚航宇（意大利语名称：Alenia Aerospazio），到了2000年再次更名为阿莱尼亚航空（意大利语名称：Alenia Aeronautica）。到了2012年1月阿莱尼亚航空又与马基（Aermacchi）等合并组成新的阿莱尼亚·马基（Alenia Aermacchi），目前该公司为列奥纳多有限公司的下属子公司。
七、马基（Macchi）
图17. 马基公司新版品牌标志
马基公司新版品牌标志战后初期马基公司通过继续生产战时设计和特许生产国外机型的方式获取资金以重建工厂设施并保持研发和生产队伍，为了维持正常运营，马基公司开始涉足民用摩托的研发生产，从1951年起，马基公司开始生产包括踏板摩托和巡航摩托等在内的多种型号摩托车，并且在1960年组建了独立的马基摩托车分公司。此后该公司与美国的哈雷-戴维森（Harley Davidson）保持了长达12年的合资关系，期间以马基·哈雷-戴维森品牌推出了多型畅销车辆。进入70年代后，由于受到日本品牌冲击加上哈雷-戴维森调整了其在意大利的经营策略，双方合作关系结束，此后马基公司决定专注于航空制造，剩余的马基摩托车业务被出售给意大利品牌卡吉瓦（Cagiva）。
图18. 马基·哈雷-戴维森RR型摩托车
除了进行民用产品的生产销售外，马基公司继续将主要工作重点放在航空领域，由于在M-416的引进生产上尝到了甜头，因此从50年代早期起马基公司着力将教练机打造成优势项目，以MB-326为代表的一系列热销机型在给公司带来滚滚而来的利润的同时也让马基公司成为意大利航空业的代表。1961年，马基公司将原有名称（Aeronautica Macchi）进行了简化（Aermacchi），此后除了继续在教练机领域发力，还将业务逐步扩展到了联络机和攻击机等领域，如与阿里塔利亚合作推出了AM.3和AMX等机型，同时积极参与多国联合研制项目，包括“狂风”型战斗轰炸机和“台风”（typhoon，即“欧洲战斗机”）等。
图19. M-290TP/L-90TP型教练/联络机，该机为马基公司与芬兰瓦尔梅特（Valmet）公司联合研制
进入80年代，马基公司开始涉足民用航空领域，曾与德国道尼尔公司联合生产Do 328系列支线客机，并为空中客车集团旗下A318、A319和A320等型号生产包括发动机吊舱等在内的零部件。
图20. 一段由马基公司保存的Do 328JET型支线客机的前机身部件，后于2009年5月被捐赠给沃兰迪亚航空博物馆（Volandia Museum of Flight）
进入90年代，马基公司在国内国际市场都处于萧条状态的情况下逆市上扬，并于1997年收购了SIAI-马歇蒂（SIAI-Marchetti）公司，并且从后者获得了包括SF-260和S-211等在内的一系列教练机的“知识产权”，进一步巩固了其在意大利航空业界的地位。到了2003年7月，马基公司被芬梅卡尼卡收入麾下，并于2012年与其他航空企业合并重组为阿莱尼亚·马基。目前，该公司为列奥纳多有限公司全资子公司。
八、比亚乔（Piaggio）
在战后初期，比亚乔航空开始着手恢复在战时遭到损毁的厂房设施，由于看到了当时意大利市场对廉价交通工具的需求，因此将一部分技术人员投入摩托车研发，之后推出的一系列质优价廉的城市通勤摩托迅速占领意大利乃至整个欧洲市场，尤其是经典的“黄蜂”系列更是从1946年开始保持了超过40年的生产和销售，成为比亚乔乃至整个意大利历史上产品寿命最长的摩托车之一。
图21. 1956年，比亚乔工厂工人正在庆祝第1000000辆“黄蜂”系列摩托车组装下线
在摩托车业务风生水起的同时比亚乔也没有忽略曾经的“拿手戏”，通过研发当时意大利空军急需的各种教练机和通用飞机而迅速打开局面，在短时间内恢复了航空器研发和生产能力。此后为了扩大业务范围，于1960年获得了罗尔斯·罗伊斯公司“毒蛇”（Viper）系列涡喷发动机的特许生产权。到了1966年，比亚乔旗下的航空和摩托车两大业务分离，其中而航空业务组成了IAM里纳尔多·比亚乔有限公司（IAM Rinaldo Piaggio S.p.A）。独立之后的比亚乔航空部门将发展重点调整到轻型运输机和公务机上，并且更加积极与国际航空业巨头合作，推出了一系列带有鲜明品牌特征的机型。
图22. 在1966年联邦德国汉诺威国际航展上展出的PD.808型轻型运输机，该机由比亚乔公司与美国道格拉斯公司联合研制
20世纪90年代初期，IAM里纳尔多·比亚乔有限公司遭遇经营困难，在法拉利（Ferrari）家族等财团的资金注入后改组成为比亚乔航空（Piaggio Aero Industries），之后新公司除了继续专注于商用飞机发展还获得了一部分航空外包生产资质，承包了包括美制F-135型涡扇发动机的低压涡轮等在内的大量先进发动机零部件生产任务。
图23. 原比亚乔航空品牌标志
到了2006年，来自阿联酋阿布扎比的穆巴达拉发展公司（Mubadala Development Company）收购了比亚乔航空35%的股份，之后印度塔塔集团又于2008年拿下了比亚乔航空近1/3的股份，由此成为比亚乔航空主要股东之一。就在2014年10月，比亚乔航空再次更名为比亚乔航宇，次年穆巴达拉发展公司从法拉利家族手中获得剩余1.95%股份，由此实现对比亚乔航宇100%控股。
图24. 比亚乔航宇品牌标志
2016年8月，公司管理层发生人事变动，随之到来的是一项重大重组计划，包括裁员近一半，关闭热那亚工厂以及将发展重点集中在无人机（尤其是军用无人机）领域。根据路透社报道，2017年10月比亚乔航宇曾计划将其公务机业务打包出售给中国投资者，此举引发了意大利政府干预。
九、雷贾尼（Reggiane）
图25. 雷贾尼公司品牌标志
战后初期雷贾尼公司由于经营状况不佳曾经计划裁员，当裁员2100人的计划被公布后，愤怒的工人于1950年10月开始了占领公司厂区的行动。在此期间，一部分工人继续按照正常作息时间上下班（虽然他们并不能获得薪水，但是他们设法从一部分同情他们的当地农民和经销商那里获得了食品和物资捐赠），并且推出了一款代号为R60的履带式拖拉机以证明他们有能力实现“军转民”。整个占领行动于1951年10月8日结束，工人们的诉求并没有被完全满足——仅有约700人被重新雇佣。
图26. 搭乘R60型履带式拖拉机的雷贾尼公司工人
从20世纪60年代开始，雷贾尼公司将发展重点集中在各种机车车头、车厢和制糖设备上，不过让公司真正实现业绩提升的还是制造港口起重机业务。雷贾尼公司的起重机产品一度畅销世界，被广泛用于各种石油钻井平台的建造，其中作为目前全球第二大半潜式起重船的Saipem 7000上就安装有两部雷贾尼起重机。
图27. Saipem 7000型半潜式起重船全景图，其中标志性的两部起重机即为雷贾尼公司生产
1992年，雷贾尼被梵特仕（Fantuzzi）集团收购，组建了全新的梵特仕·雷贾尼集团，到了2008年由被美国特雷克斯（Terex）公司收购，目前该公司全名为雷贾尼起重机设备有限公司（Reggiane Cranes and Plants S.p.A）。值得一提的是，雷贾尼公司从1904年沿用而来的厂房在2008年后被废弃，后被当地政府改造为创意和文娱产业园，意大利著名摇滚歌星卢西亚诺·利格布（Luciano Ligabue）曾于2014年以此为外景地拍摄原创音乐电视作品。
十、萨沃亚-马歇蒂（Savoia-Marchetti）
在1944年，萨沃亚-马歇蒂再次更名为SIAI-马歇蒂（意大利语全称：Società Italiana Aeroplani Idrovolanti，即“意大利水上飞机学会”），并以此名称进入战后时期，因经营困难于1951年9月进入破产清算程序。为了扭亏为盈该公司进行了各种尝试，除了研发生产二冲程发动机和以此为动力的各种摩托车还继续为意大利空军和国外市场研发各种飞机。作为战后研发并被投入批量生产的第一架飞机，SM.102型轻型运输机让SIAI-马歇蒂取得了战后在航空领域的“第一桶金”。
图28. 意大利空军装备的一架SM.102
进入60年代，SIAI-马歇蒂公司开始时来运转，不仅SM.1019成功取得意大利陆军的联络机订单，SF.260更是成为当时世界上最知名的初级教练机之一。除了军用飞机之外，SIAI-马歇蒂公司生产的一些民用飞机也颇受市场认可，虽然总产量有限，但也足以让整个公司“小富即安”。
图29. 一份SF.260系列教练机的飞行手册，下方为SIAI-马歇蒂公司品牌标志
就在1968年，阿古斯塔公司收购了SIAI-马歇蒂公司30%的股份，并且在1973年将持股份额提高到60%。之后阿古斯塔公司将一部分直升机生产安排在SIAI-马歇蒂公司位于韦尔贾泰的工厂进行，包括特许生产的HH-3F和自行研制的A109等。到了1983年，阿古斯塔公司实现了对SIAI-马歇蒂公司100%的控股，到了1997年，由于意大利政府对航空业的统一计划，原SIAI-马歇蒂公司的厂房设施继续被阿古斯塔公司所有，而其研发的固定翼飞机项目则被马基公司接收。