四驱扫盲》分为4篇：

四驱扫盲(1)基础：四驱系统的重要部件

四驱扫盲(2)进阶：托森差速器

四驱扫盲(3)学成：四驱汽车的不同形式及案例分析

四驱扫盲(4)探索：国之荣耀——国产麒麟四驱

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【四驱汽车的不同形式及案例分析】

四驱汽车可分为三类：全时四驱、分时四驱、适时四驱，这是大家都知道的，也是各种科普文章视频常说的，但那些科普或多或少都存在一些大型误区，不管你看了多少，也不能正确分辨一辆车的四驱形式，对它们的四驱结构也不能做到心中有数。

1.全时四驱

前后轴都通过中央差速器获取动力的四驱结构叫做全时四驱。

注意：全时四驱是一种结构，不是说四个轮子每时每刻都有驱动力就能叫全时四驱。比如宝马Xdrive，保时捷四驱，甚至是JEEP的四驱，它们前后轴的动力都不是来自于中央差速器，所以不是全时四驱。

关键部件：中央差速器

全时四驱的特征就是带有中央差速器（看过《四驱扫盲1》的同学应该能正确分辨差速器和离合器）。

各种全时四驱车型中，奥迪的结构最为优雅。绝大部分的quattro四驱，前差速器都整合在变速箱内，不像其他品牌的汽车，外拖一根传动轴把前差速器引在发动机下面。奥迪这样的结构让发动机重心高度更低，另外它的发动机非常短，配气机构在后面，前差紧靠发动机后端，奥迪的配重估计比很多纯正FR车型还要好，再配上专为四驱车型设计的上下双球节双叉臂前悬架，四驱的奥迪真是上天的馈赠！

全时四驱车型为了保证基本的通过性，很少有单独使用开放式差速器作为中差的，一般都是各种限滑差速器，或者限滑差速器+差速锁，比如丰田的陆巡，托森C型中差加锁，托森C型本身就是限滑差速器，可以在差速器不适合锁止的湿滑交错的铺装路面轻松行驶。

同一款车型不同配置也可能会使用不同的中央差速器，比如路虎揽胜，普通的路虎揽胜，中差为托森C型差速器，而高性能版的揽胜，则是电控多片离合式限滑差速器。

极少数硬派越野车的中差是开放式差速器+差速锁，比如奔驰G和拉达涅瓦，这种车在上面描述的那种不适合开锁的路面行驶就比较麻烦，奔驰G三个开放差，不开锁时就是弱鸡。

2.分时四驱

副驱动桥的动力来自于主驱动桥，并且只能通过手动接通副驱动桥的四驱就叫做分时四驱。

关键部件：手动取力器

大部分的分时四驱车型都是基于前置后驱车型而来，后桥为主，前桥为副，所以在变速箱后端可以看到一个明显的分动箱装置，手动取力器就藏在其中，前桥通过取力装置在通往后桥的传动轴上获取动力。

分时四驱是没有中央差速器的，手动接通四驱之后，前后就相当于一根刚轴，轴间是没有差速的，所以不能在附着力良好的铺装路面行驶，轻则转向困难，重则翻车。

它主要用于越野脱困的需求上，很多硬派越野车装配的都是分时四驱。四驱接通后，就相当于全时四驱车型锁止中差，前后传动轴转速相同，扭矩则自动按需分配（不是媒体老湿们说的5050分配）。

很多分时四驱车型，为了降低两驱时的能耗，还配有前桥轴头离合器。轴头离合器分离之后，滚动的前轮就不会带动前传动半轴以及前传动轴旋转，减小行驶阻力。

3.适时四驱

副驱动桥通过主动耦合器（电控多片离合器）或被动耦合器（粘性联轴器）在主驱动桥上获取动力的四驱，或者副驱动桥拥有一个独立的动力源（P4电机）的四驱，都叫做适时四驱。

关键部件：电控多片离合器、粘性联轴器、P4电机等

适时四驱的主驱动桥如果是后桥，则可以说是基于后驱的四驱，比如宝马的xdrive，保时捷的四驱、JEEP的四驱等等。

大部分适时四驱还是基于横置前驱的结构，如图：

电四驱也被算进适时四驱，可以知道比亚迪唐那样说全时电四驱就是不准确的了，可以改称智能电四驱。

近年来，适时四驱通过加持很多电控部件，变得功能强大、反应快，即可像牧马人一样上山越野，又能像保时捷一样驰骋赛道。

就连以全时四驱闻名的奥迪也推出了quattroUltra适时四驱ultra适时四驱的前轮为主驱动，位于变速器后方的中央离合器可以完全压死，还带有断开中央传动轴功能，可以说集公路、越野、节油于一身。

本文章版权由汽车知识局所有，下期将介绍国产的X型麒麟四驱。