（图片来源：全景视觉）

经济观察报 记者 高飞昌在很多中国人的印象中，一辆血统纯正的MPV应该是这样的：一扇可以优雅开启的电动侧滑门，门下是一块逼格满满的迎宾踏板，车内是能够激发乘坐欲望的宽大而舒适的三排座位。

在相当长的时间里，MPV在中国都是和商务用途划等号的，其身影常见于各大商务接待场合，方便开启的电动侧滑门是这些车辆必不可少的配置，因为只有这样才能让乘客感受到宾至如归的乘车享受。

侧滑门也大面积出现在拉货用的小面包车上，这是为了更方便的装卸货物。不同之处在于，面包车的侧滑门驱动力多是手动，而高端商务MPV的侧滑门则是电动，两者实际使用体验也相差很大。

近几年汽车企业为了在SUV细分市场之外挖掘更多的市场潜力，将家用MPV看作一个全新的蓝海。最近两年中国市场上涌现了一批家用MPV，包括别克GL6、长安凌轩、宝骏360、上汽大通G10、比亚迪宋MAX、广汽传祺GM6、吉利嘉际，等等。但奇怪的是，这些全新MPV车型中，安装侧滑门的越来越少，取而代之的是常见的传统侧开门。

没有侧滑门的MPV还能算是血统纯正吗？侧滑门是什么时候兴起的，又缘何成为国人印象中的MPV标配？

滑动门的花式演变

汽车车门的开启方式某种程度代表着一辆车的个性，让人仅通过这一点就能知道这辆车的身份。就像不少跑车上出现的鸥翼门、鹰翼门、蝶翼门、对开门、剪刀门等，共同点都是酷炫拉风。试想，如果兰博基尼没有了标志性的剪刀门，又如何承载车主那颗自由飞驰的心？

同样的，侧滑门也是一种特别的车门开启方式，是除了客车以外，专属于MPV的存在。从拉风程度上来说，侧滑门肯定比不上跑车车门的各种“飞翼造型”，却相当安静而体贴，只需在门把手或者驾驶席轻轻触碰按钮，就可以将其优雅而顺滑地开启。有了侧滑门，体态宽大的MPV就不再有找不到合适的停车位的烦恼。

汽车上最早出现的侧滑门可以追溯到上世纪50年代。1953年，美国的一家叫做KaiserMotors的汽车公司生产了世界上第一辆带隐藏式侧滑门的双门轿跑（KAISERDARRIN161），这辆车的两扇门可以向前滑动，隐藏到翼子板中。在当时，这样的侧滑门堪称轰动性的设计，不过也因为结构复杂、耐久性不良，不久就在市场上消失了。

到了1964年，大众T型车再次把侧滑门拿出来，出现在大众T2车型上的可选装侧滑门带有三个滑轨，这样的构造与现在的侧滑门已经比较接近，车门不再隐藏到车内而是露在外边，这样更能节省车内空间。

值得一提的是，由于技术所限，当时的侧滑门全部是手动开合，目前国内的很多小面包车也是如此，但这手动侧滑门存在很多并不让人省心的问题，例如车门关不严、生锈、噪音，弄不好还会把人夹伤。行业中第一辆电动侧滑门出现在雪佛兰LuminaAPV上。

再到后期，侧滑门走过了一段疯狂的岁月，其开启方式不全是现在的后门向后滑动，而是有过很多反常的滑动方式。例如，宝马1989年推出的Z1，也有一个滑动门，却是垂直向下滑动，也可以说是电动升降。这种车门的缺点显而易见，就是门槛过高从而影响上下车的便利性。

后来林肯推出了一款MarkVIII向下隐藏的滑动门，像卷帘门一样可以完全隐藏到车底，这种车门方便了上下车，但效率比较低，因为需要等待门完全缩进车底才能上车。

如此奇怪的滑动方式还不是结束，更多花式翻新的侧滑门还包括前门向前滑、前门向后滑、前后门分别向前后滑、没有滑轨的侧滑门，不一而足。

不过随着时间的推移，目前的侧滑门基本实现了滑动方式的统一，即都是后门向后滑，但又分为滑轨隐藏和滑轨外露两种方式。相比于内轨式，轨道外露虽然有失美感，却容易保养和维修。常见的MPV车型中，本田奥德赛、艾力绅、大众夏朗、马自达8、日产贵士、奔驰V级是滑轨外露式，但也有一些车将滑轨与车窗玻璃下沿融合，从车身侧面不容易看出来，比如别克GL8、丰田埃尔法、上汽大通G10。

从受宠到被冷落

经过数十年的市场熏陶，中国消费者对MPV的认知与侧滑门紧密关联到了一起，认为拥有侧滑门的MPV才算血统纯正。毕竟MPV是基于轿车和旅行车打造而来的，这类车型最主要的优势不在于造型，而在于大空间和乘坐的舒适性，而侧滑门的应用正是为了便于车辆空间的使用。

但近几年来，不少汽车厂家推出的家用MPV纷纷抛弃了侧滑门。家用MPV概念的提出是为了与商用MPV区别开来，这一方面符合企业追求更多细分市场的商业思维，一方面也是受到二胎政策等社会环境的鼓舞。车企都认为，MPV的大空间，能够满足一家人宜家宜商的理想。

按照常理去推敲，国产厂家在侧滑门制造上实际上拥有不少经验，国产版的MPV当中有很多车型是基于原来的微型面包车升级而来，可是升级为MPV后侧滑门却没有被沿用，有点难以理解。

但需要指出的是，低端货车的侧滑门使用体验很不友好，通常存在密封性、噪音、安全性等一系列毛病，所以用于拉货场合尚可，但如果将这种侧滑门用于私人用车场合后果可想而知。这涉及到技术的限制，目前侧滑门的核心技术和供应商都是外资企业，比如日本爱信、三叶、三井，加拿大麦格纳、美国德尔福等，其中将近一半的份额都掌握在日本爱信手中。

另一个核心原因则是生产成本。一个侧滑门单价成本约是一个普通侧开门的2-4倍，一个单侧电动侧滑门的成本约为3000元左右，双侧的话就是6000元。目前大多数家用MPV定位于15-20万元区间，自主品牌则是10-15万元区间。如果安装侧滑门无疑会使成本增高。

再者，家用MPV主打跨界概念，有意区隔于商务MPV方方正正的造型，其车身侧面存在弧度，这种情况下要是再安装侧滑门，无疑会进一步加大工艺难度。而除了生产成本，由于侧滑门与车架结合方式的不同，也对车辆的刚性和NVH提出了更高的要求。对于用户来说，侧滑门同样会增加用车成本，因为需要更精细的保养。一系列压力之下，车企推出的全新MPV车型纷纷放弃了侧滑门，而将目光投向更成熟简易的侧开门。

没有侧滑门的MPV受欢迎吗？

没有侧滑门的MPV，似乎并不受中国人喜欢。从2018年全国MPV市场销量排行榜前十名榜单中，可以看到一些端倪。榜单中，带有侧滑门的车型占据了6款，不带侧滑门的是4款（比亚迪宋MAX、宝骏730、宝骏360、本田杰德）。这是不是能说明带有侧滑门的MPV更受欢迎？

目前国内MPV市场上销量最好的还是五菱宏光，这款车是属于微面车改造而来，带有手动侧滑门。排名第二的别克GL8带有电动侧滑门。排名第三的比亚迪宋MAX不带侧滑门，而宝骏730和宝骏360也不带侧滑门。

可以看到比亚迪宋MAX、宝骏730和宝骏360，这几款没有侧滑门的车型也有着不错的销量，不过分析普遍认为这是由于这些车型本身有着很高的性价比，其畅销与车型设计的关联性不大。反过来说，由别克打造的没有侧滑门的家用MPV别克GL6，同样是别克打造，并且被称为别克GL8的“小弟”，却没有出现在销量前十榜单上。这是不是更能说明一些问题？

有分析指出，家用MPV的概念热不起来，是因为受到整体MPV市场下滑的影响，同时要让MPV走入家庭也不是包装一下二胎政策就可以达成的，其背后有着深层次的中国家庭用户对于MPV的实际需求。据了解，在中国很少有全家人乘坐一辆车集体出行的习惯，或者说没有这种必要，即便有频率也很低，这让被营销包装得火热的7座MPV的真实市场需求大打折扣。

另外，MPV在国内还存在一些政策上的尴尬。有些7座车虽然被称为7座车，但实际上生产标准却是8座，这样的MPV节假日期间上高速无法免费通行，而车检也比普通轿车更为麻烦，种种因素都制约着MPV的销售。

但有没有人想过，可能是因为家用MPV没有安装侧滑门从而失去了应有的产品灵性？实际上，从全球范围看，美国和日本是MPV最流行的市场，这两个国家的MPV多使用侧滑门，尤其是日本，有很多使用侧滑门的小型K-car车型。但是在欧洲的MPV有所不同，欧洲市场存在大量不带侧滑门的MPV，例如雪铁龙毕加索。这样的区别是由于不同国家和地区不同的用车习惯造成的。

从这个角度，中国人认知中的MPV受到美系和日系车的影响更大，MPV销量王者别克GL8和丰田埃尔法、本田奥德赛，都很大程度起到了示范作用。既然如此，费劲脑筋想要把MPV卖给中国用户的厂家，是不是该让便捷好用的侧滑门还给MPV？