不是我不明白，这世界变化快——崔健
凤凰网汽车·试驾 移动网络的飞速发展，短视频的兴起，催生了一个新的符号——网红。红的原因有很多，只要能刺激到网友的神经，博眼球就有高流量。但一些网红只有流量，没有真正拿出手的实力，到头来还是一场空。汽车圈也有一些类似的现象，某款新车热度很高，但最终落到销量却平平，背后的原因可能就是缺乏真实力。
今年上海车展发布的ARCFOX极狐阿尔法S，在网上的关注度就非常高，这其中少不了华为加持的因素，尤其阿尔法S华为HI版高阶自动驾驶的视频一出，让人惊呼“业内最强、国货之光”，之后的华为鸿蒙车机也是首次搭载在阿尔法S上。在智能化领域，极狐左手华为、右手百度，强强联手，已然成为业内顶流。
如果不考虑华为的影响，ARCFOX极狐阿尔法S会怎样？在我看来，这才是其作为一款智能豪华纯电轿车的真正实力。
每一辆极狐的车尾都标有——蓝谷麦格纳，清晰表明了生产厂商的信息，既有蓝谷，也有麦格纳。后者是全球知名的汽车零部件制造商，在欧洲还为奔驰、宝马等豪华汽车品牌代工，负责生产的车型有大G、Z4等。
麦格纳的制造标准，从根本上保证了极狐车型的品质，蓝谷麦格纳高端智造基地是麦格纳在中国的首个合资的整车制造项目，也是其首次在奥地利格拉茨以外设立的整车制造工厂。深入体会过后，身体的各种感官都告诉你“这是台品质高级的车”，很多方面有近似合资品牌高档车的感觉。
这一点在极狐首款量产车阿尔法T上已有体现，阿尔法S也是如此。拉开车门，坐进车内，把设计、功能放在一边，内饰的材质用料、工艺品质就给人高级感，在同价位电动车中是排在前列的，明显比特斯拉要细腻的多。
方向盘、门板上沿、座椅的蓝色调是极狐惯用的，与浅色调的白色包覆、金属装饰、拉丝面板搭配得当，尤其玫瑰金的装饰恰到好处，这也是视觉高级感的一种。
高级感从极狐阿尔法S的车厢延伸至底盘，这也有麦格纳的功劳，他们把服务奔驰、宝马的经验带到了为极狐调校底盘的工作中来，厂家甚至宣称该车具有媲美德系豪华车的行驶质感。
作为一名电动车用户，深知电动车底盘调校的重要性和复杂度，电池自重不轻，电动车的底盘悬挂，既要有良好的支撑，又要有出色的滤震，很考验功力。很多高档电动车都采用空气悬挂来解决这一问题，但价格不菲，持久性不佳。目前，极狐的两款量产车都没有选择空气悬挂，但底盘的舒适性依然不错。
悬挂行程、避震阻尼都经过用心调校，阿尔法S能将路面坑洼不平的颠簸震动如棉花糖般吸收掉，给予车内乘员明显的隔绝感。这种厚重且舒适的感觉，要比很多一般的电动车底盘生硬的感觉好多了，还真有点德味，虽然不清楚具体是怎么做到的，但这就是实力的体现。
为什么要对悬挂滤震的效果这么在意？因为平日里开电动车压过减速带时的体感真的让人厌烦，想必很多电动车用户都有此痛点。
底盘悬挂还决定车辆的操控性，在京郊蜿蜒崎岖的山路上，阿尔法S的表现有亮点，也有不足。亮点是稳定性非常好，尤其顶配的阿尔法S 603H，前后双电机四驱、米其林PS4高性能轮胎，即便以高速杀入弯心，车身动态反应始终给人稳定、游刃有余的感觉，转向手感也足够细腻，并不会拖底盘的后腿。
如果只有一人独自驾驶，那大可放开了体验极狐阿尔法S在山中的驾驶乐趣，但车上有其它乘员时，强烈不建议这么做，因为很容易晕车。长行程、软悬挂在舒适的另一面，不能有效抑制车身的起伏、侧倾，伴随着地面走势，车身就有晃动，后排比前排明显，加之坐姿较高，自然容易晕，这有点像曾经美式大车给人的那种感觉。
另一方面，还跟动力、动能回收有关，这是电动车的共性。在平直的路面，阿尔法S 603H两台电动机的320kW最大功率，720N.m最大扭矩，弹射起步只需4.2秒就能突破100km/h，高速行驶超越慢车，一脚电门下去，也能给人推背感，90-120km/h似乎只是一瞬间。
单电机前驱的阿尔法S 525S和708S+，百公里加速也在8秒上下，一样是简单直接的加速感，可以说阿尔法S的动力性不错。这跟其动力总成密切相关，电动机由西门子、博格华纳联合打造，跟另一款性能不俗的电动车极星2同款。
极狐阿尔法S提供运动、舒适、经济三种驾驶模式，每种模式下的动力响应区别还挺明显的。与此同时，极狐阿尔法S没有可单独调节的动能回收力度，而是将其与驾驶模式绑定，基本逻辑是：运动模式没有回收（很弱）、舒适模式力度居中、经济模式力度最强。
比如，你习惯没有动能回收，或者力度很弱，只能选择运动模式，但此时动力响应又很直接，电门踩起来容易窜；而你想要动力输出平缓一些，选择经济模式很好，但此时动能回收力度很强，松电门的拖拽感容易让乘客不适；舒适模式，动力响应、回收力度都居中，但依然能让人感到在减速。因此，要想获得一个完美适合自己的组合，并不容易。
此外，极狐阿尔法S也提供单踏板模式One-Pedal，操作逻辑、实际表现跟其它电动车大同小异，动能回收最大减速度0.2g，并且可以作用至完全停住，是能量利用率最高的模式。还是那句话，为了安全和保障乘客舒适性，慎用单踏板模式。
整整一上午，我们都在山路中行驶，自如且谨慎，在感受极狐阿尔法S驾驶乐趣的同时，避免同车乘客感到不适，将这款跨界风格纯电动轿车的操控、舒适的特点展露无遗，如果回归其最常使用的城市路况，优点会被放大，问题并不明显。
试驾中，尽情体验性能，同时保持凉爽，使用工况脱离日常，我们并没有特别关注极狐阿尔法S的能耗，基本处于正常范围内，由于电池电量足够大（93.6kWh），四驱高性能的阿尔法S 603H和两驱长续航的708S+，都足够应对城市通勤、中短途出行的需求。
目前已经销售的极狐阿尔法S在智能方面，虽没有使用华为HI，也搭载了博世提供的智能辅助驾驶“全家桶”，硬件上有12个超声波雷达、5个毫米波雷达、4个全景摄像头、1个前向摄像头，1个驾驶员人脸识别摄像头，拥有HWA高速公路自动变道辅助、CBC智能弯道续航、RCTA后向行人/车辆穿行预警等功能。如果是跑长途，肯定能减轻驾驶者负担，提高安全性。
车内与用户紧密相关的智能科技也不能落下，20.3英寸超宽感4K随心交互屏，应该是目前国内在售车型面积最大的液晶屏，除数字仪表之外，中控区域这整块屏看着就很先进，多屏互联的操作在掌握之后也很便捷，我认为更多是利于副驾驶使用。驾驶者可以用传统的旋钮控制，或者智能语音交互，因为这块屏幕实在太长，开车中就不要去触摸了（这也是很多车采用竖屏的原因，减少驾驶者操作时的距离）。
论实用性，极狐阿尔法S也当仁不让，车内空间宽敞，座椅舒适，尤其整车底盘抬高后，地板是全平的，乘坐感受也能向合资品牌高档车看齐。并且，它还是一台掀背车，巨大的开口取放行李物品很轻松，后备厢进深很大，后排座椅还能按比例放倒，虽然与后备厢地板有一定高度差，但空间真的够大，这种实用性在纯电动轿车中，依然非常出色。
最后聊聊外观，很早见到极狐阿尔法S的实车时，我对其这种跨界风格不是很接受，为了保证底盘离地间隙以及车内乘用空间、座椅的臀点高度，它从标准轿车的状态被抬高了，从侧面看非常明显。又经过几次接触，尤其感受过其内部实用性之后，认可了这种处理方式，尤其配上大轮胎、凸出的轮眉后，效果好多了。
从另一个方面去想，极狐阿尔法S算是同级第一个采用这种跨界风格的纯电动轿车，而近年来跨界风格在高档车中很流行，燃油车不胜枚举，但纯电动车型好像只有保时捷Taycan Cross Turismo，好看不好看，见仁见智，但吸引眼球是一定的。
没有华为加持，极狐阿尔法S在电动车必备的动力、底盘、智能等方面也都能拿得出手，在舒适和操控上，倾向明显，各有利弊。这些都是实力的象征，最吸引人的还是品质感，考虑到其售价在30万上下，还算合理。