今年2月，比亚迪发起的智驾平权，让老车主结实感受了一把背刺，但也让更多购车者高呼：感谢比亚迪把智驾价格打下来。
面对高阶智驾立竿见影的促单效果，车企前赴后继，智驾供应商则久旱逢甘霖——智驾元年喊了四五年，终于看到了有希望的一年（无疑也是充满风险的一年）。
而智驾产业虽然历史不长，但从特斯拉取代谷歌成为智驾话事人，英伟达代替Mobileye到成为智驾芯片王者，都共同说明了一件事：
每一次潮水方向的改变，都会带来一次产业权力的变化与更迭。
01
主战场在转移
一款面向大众的产品或服务，销量总会呈现出入门＞中端＞高端的分布。比如显卡，2500价位的4060是绝对主流，4000起的4070销量要少一个数量级，而上万的4090就是极少数富哥的专属。
但汽车智驾芯片却打破了这个经典的统计学分布。
去年，低算力（AI算力10T以下）智驾芯片的出货量超过1000万片，高端智驾芯片OrinX与昇腾610合计销量260万片。而中算力（AI算力50-200T）芯片（J5、EyeQ5H、Orin-N、TDA4VH）的出货量不过50万左右，市场占比不足4%。
按理说，中端产品往往市场规模较大、毛利适中，是企业趋之若鹜的甜点区。为何到了智驾芯片这里，反而呈现出一片中部塌陷的情景？答案是智驾芯片厂商落花有意，但车企们流水无情，这几年的注意力不在此处。
过去两年，车企对智驾芯片的主要诉求落在了市场的两极：
一头是传统油车和自主品牌的中低端新能源车，用低价（小几十美金）的入门级芯片支持车辆的主动安全功能（如碰撞预警、AEB紧急制动），防止安全评级过低；同时入门级智驾芯片附带一些基础性辅助驾驶功能（如自适应巡航、车道保持），避免产品落入智能化不行的政治不正确，影响销量。
另一头则以新势力为首，为了产品的高端化与差异化，纷纷在城市导航辅助驾驶（即城市NoA）打擂台，将其视为不能输的一仗。而城市场景多变，计算复杂度高，大算力高端芯片是不二之选。因此，即便去年价格近四百美金一枚，Orin X仍拿下了超过200万片的销量，昇腾610也跟随华为智驾的“遥遥领先”批量出货。
在行业对智驾普遍选择杠铃式策略的背景下，中端智驾芯片的定位就略显尴尬了。
相比高端芯片，其价格虽降至100-200美金，但性能也往往砍半，在有限算力与带宽下，运行城市NoA算法略显吃力，通常用来实现高速导航辅助驾驶。对车企来说，这意味着中端芯片花费数倍于入门芯片的成本，明面上只多了一个溢价能力与广告效应都不明显的高速NoA功能。
因此，无论是车企智驾研发部门、产品部门还是采购部门，都对“总和性价比”不高的中算力智驾芯片兴趣寥寥。甚至在产品策略中，搭载中端芯片的车型常常成为凸显“智驾满血版”车型价值的陪衬。
不过，席卷而至的全民智驾浪潮，正在改变战场的中心。
今年2月，比亚迪召开全民智驾发布会，宣布全系车型将标配高阶智驾。由于比亚迪80%以上的销量集中在20万以下市场，主打高速NoA功能、配置中算力芯片的天神之眼C是绝对大头。有消息称，为了满足智驾标配的需求，比亚迪向英伟达和地平线分别发出了百万片中算力智驾芯片的订单。
全民智驾既是比亚迪补智能化短板的行动，也是一场配置竞赛。通过将智驾的标配基准线从基础辅助驾驶抬高到高速NoA，比亚迪试图将智驾供应储备不足、成本控制力差的竞争对手挤下牌桌。
这毫不意外地激起了连锁反应。比亚迪之后，长安、奇瑞、吉利等自主品牌相继跟进，公开各自的智驾平权规划，具体内容基本是比亚迪全民智驾的换皮。这几年输麻了的合资品牌也回过神，决定在新的主力产品上配置高阶智驾功能。
20万以下车型占据国内汽车销量近70%，因为全民智驾的军备竞赛，中端智驾芯片的预期市场，从上一年的数十万飙涨至今年的数百万。而车企们围绕智驾平权厮杀的战斗意志越激烈，背后的芯片军火商就越兴奋。
因为Chaos is a ladder。
02
战国群雄
一众智驾芯片厂商之所以摩拳擦掌，除了中端市场爆单在即，还有另一点变化：智驾中端芯片与高端芯片的竞争逻辑并不相同。
英伟达与华为在高端智驾芯片上有所斩获，很多因素并不在芯片本身。于OrinX，是英伟达CUDA以及云端训练卡清一色A100/H100的生态加成；于昇腾610，车BU在智驾算法上的饱和投入和华为的品牌力，显然为其保驾护航。
而中端芯片主供20万以下车型市场，车企更看重芯片本身的性价比，性价比一直以来不是英伟达与华为的兴趣和长处。这意味着在中端智驾芯片赛道上，一众芯片厂商被拉到了相近的起跑线上。
但智驾芯片也从来不是低门槛的竞赛，根据企业的背景以及与车企的合作情况，中端智驾芯片已经形成了事实上的多强态势：
老牌劲旅英伟达提供Orin-N/Y，跨界巨头高通奉上8620/8650，国产代表地平线有J6E/M的组合，德仪则想以一枚TDA4VH闷声发财。
它们各自赢取车企订单的方式相当具有代表性。
比如英伟达面对下游当然会避开Orin-N/Y价格偏高、计算架构略老旧的问题，转而基于过去大多量产高阶智驾算法都使用OrinX这一事实，诉诸CUDA生态的成熟、算子库的丰富、算法同平台移植的便利，将开发生态的粘性发挥到极致。
Orin-N目前的主要客户，便是对自研高阶智驾颇为热切，在高配车型上双双采用Orin X的比亚迪、小米。
小米SU7标准版使用一枚Orin N
擅长软硬结合的地平线，今年则避免与下游合作伙伴抢算法订单，将算法团队的重心押向城市NoA算法Super Drive，为旗舰芯片J6P保驾护航。对J6E/M的推广，地平线通过投资、合资、合作广结善缘，把半个智驾圈变成兄弟。
因为合作伙伴对车企形成了包围圈，加上性价比不错，以及独特的供应链安全价值，地平线的J6E/M是自主车企普遍的选择。
而高通知道以DSP为主来承担AI计算的8620/8650稍显非主流，计算调度难度较高，因此重点支持对算力利用更高效、有单芯片高阶智驾量产经验的智驾供应商——Momenta、卓驭、元戎启行，和他们一起组团服务奇瑞、红旗、吉利、五菱、丰田、日产等车企。
同时，由于本代智驾芯片与移动SoC 骁龙 8Gen3共平台，高通实际上已经通过去年安卓旗舰机的销售将开发费总体回收，这给了高通降价争夺智驾芯片市场的底气。高通汽车芯片相关负责人曾私下表态，不怕价格战。
同样，德仪TDA4VH开发起来不友好，但胜在功能齐全、价格不贵，且有一个在其芯片平台上开发多年、战绩可查的合作伙伴卓驭（脱胎于大疆），借由后者的高阶智驾方案进入了五菱、大众、长城等车企的供应名单。
因此，尽管全民智驾看起来创造了后来者上位的机遇，但真实的情况皆是证明过自身统战价值的熟面孔，会同上下游，将势力范围圈定了七七八八。
除了黑芝麻智能获得了部分自主车企的定点，几乎没有小体量的芯片厂商再获得车企的高阶智驾订单。
本质上，在智驾产业发展十年，高阶智驾要走向普及的节点，车企与算法供应商已经不再有耐心和资源，陪伴智驾芯片厂商打资格赛，而是用脚投票，开启已入围选手的淘汰赛。
03
王座的“诅咒”
在全民智驾的产业狂欢中，一个曾经如雷贯耳的名字近乎被遗忘，Mobileye。
作为曾经的智驾芯片王者，Mobileye在国内其实经历了两场失利：在入门级智驾芯片市场，爱芯元智、地平线等本土卷王的进场，证伪了Mobileye的性价比；而在高价值市场，极氪基于EyeQ5H开发城市NoA历程的磕磕绊绊，则证伪了Mobileye对自研的支持。
当全民智驾要打开中端市场时，自证价值屡战屡败的Mobileye，在车企们的芯片厂商合作名单上查无此人。此时国内智驾相关方早已将智驾芯片王者的桂冠，安到了英伟达的头上。
但在真·智驾元年很可能兑现的2025年，英伟达的王冠却戴得并不安稳，甚至其戴王冠的意愿也值得怀疑。
今年1月，全系标配城市NoA的红旗天工08上市，其智驾方案由卓驭基于高通8650开发，总体硬件成本低于7000元。在其之后，Momenta、元戎启行基于8650的城市NoA方案也将量产上车，它们此前均是以Orin X为主力开发平台的智驾算法供应商。此外，轻舟智航基于地平线J6M打造的城市NoA方案也收获了定点。
红旗天工08，智驾方案由卓驭基于高通8650打造
这是全民智驾中另一股不可忽视的干流：车企不止想标配高速NoA，也渴求便宜的城市NoA来赢得用户订单，于是向供应链提出了苛刻的诉求——以中端的价格向市场提供高端的智驾体验。
计算架构较新，在硬件上对Transfomer类新算法原生支持较好，且价格较便宜的8650和J6M便被选中，用以对标Oirn X。
面对8650和J6M的越级对标，英伟达火速施展刀法，砍出了一枚价格骨折，明面算力微减的OrinY，但这并没有改变一个关键事实：Orin系列的计算架构安培，已经是英伟达五年之前的产物。
而英伟达今年二季度将量产上市的智驾芯片Thor，虽然基于最新的Blackwell架构打造，但起步即旗舰，算力最低的Thor Z也有300T，不仅价格不便宜，其在英伟达体系内的发货优先级也不高。面对新对手的竞争，稍显老迈的Orin 已有疲态。
然而，即便英伟达新产品选择聚焦智驾芯片高端市场，今年其汽车芯片业务已注定要遭遇不止一场“背叛”。
2025年，去年购置80万片OrinX，为英伟达智驾芯片贡献了3亿美元营收的第一大客户蔚来，今年的改款换代新车型（不含乐道）将换装自研的神玑9031。同样，英伟达的长期合作伙伴小鹏，其自研的图灵智驾芯片也将在后续新车型量产装车。理想新车虽然将使用Thor，但其智驾芯片自研计划也在推进。
蔚来用以取代Orin X的神玑9031
主要为英伟达贡献销量的新势力中，只有小米和极氪暂无智驾芯片自研计划。
在全民智驾的趋势中，英伟达对Orin与Thor的规划稍显“傲慢”，正让其汽车芯片业务走向产业性价比诉求和车企自研的夹击。
但英伟达2024年的财报或许可以解释这种傲慢：去年，英伟达全年营收609亿美元，毛利率76.3%，净利润297.6亿美元。毛利奇高的云端计算卡赚得盆满钵满，狂揽475亿营收，而汽车业务占比最低，总计贡献11亿美元收入。
当英伟达基本是以印钞的速度挣钱，在智驾芯片中的细分市场同时回应又便宜又好的诉求，就显得不太经济了。
这正是其他智驾芯片厂商的机会。